鉅大LARGE | 點擊量：340次 | 2022年11月22日
自主車企"三強"的喜和憂有什么
3月，國內各家車企紛紛公布了2018年的“成績報告單”。在去年國內市場大環境不好的情況下，上市的自主車企表現如何？
《國際金融報》記者統計了自主車企“前三強”——吉利、比亞迪、長城汽車的情況。
營收均破千億大關
對于投資人來說，首要關注的對象就是車企的“營收、銷量、凈利潤”等硬指標，從這個方面來看，這三家車企的表現都非常出色。
財報顯示，在營收上，三家車企都突破了“千億大關”，但在增速和凈利潤方面卻發生了分化。其中，吉利汽車營收1065.95億元，歸母凈利潤125.5億元，同比分別增長15%和18%；長城汽車營收992.3億元，同比微跌1.92%，歸母凈利潤52.1億元，同比上漲3.58%；比亞迪去年營收1301億元，同比增長22.79%，歸母凈利潤雖下跌31.63%至28億元，但也遠超行業平均水平。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
而從銷量來看，吉利去年銷售150萬輛汽車，同比增長20.3%；長城銷售105.3萬輛，同比出現1.6%的小幅下滑；比亞迪銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。
吉利認為，2018年最后兩個月對經銷商進行了大力度的去庫存，雖導致了批發銷量的下滑，但同時也改善了庫存比。
此外，吉利方面也表示2019年將會是非常具有不確定性的一年，兼并收購進一步加劇，不具有競爭力的車企將面臨淘汰，即使是吉利也不確定是否能完成今年的銷量目標。
據了解，今年年初，吉利定下了2019年銷售151萬輛的目標，同比僅上漲1萬輛。
長城遇“小顛簸”
相比吉利，去年長城的營收微微下跌，凈利潤上漲也不高。
長城方面對此表示，去年國內汽車市場由于受到2017年購置稅優惠政策提前透支，以及宏觀經濟增速回落、消費者信心不足等影響，整個汽車行業同比銷量都發生了下滑，長城也受到了沖擊。
中汽協數據顯示，去年我國乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，同比分別下降5.2%和4.1%。乘用車四類車型均出現負增長，其中長城主營的SUV產銷比上年同期分別下降3.2%和2.5%。
在此背景之下，長城全系官降促銷，最終直接影響了長城的毛利率。
數據顯示，去年長城汽車平均單車利潤4984元，同比上升5.76%，但整體毛利率為17.5%，同比下降1.4個百分點。
長城方面認為，根據汽車行業整體需求和公司產品推出情況，2019年的整體目標為120萬輛，同比微增4萬輛。
比亞迪情況“復雜”
相比之下，比亞迪的情況更加復雜：公司凈利潤連續第二年下滑，并且在銷量營收雙升的情況下，2018年凈利潤卻比上年的下滑幅度更大。
從業務分布來看，根據財報，比亞迪二次充電電池及光伏業務的營收為89.5億元，同比增長2.09%；手機部件及組裝業務的營收為422.3億元，同比增長4.34%；汽車及相關產品的營收為760.01億元，同比增長34.23%；其他業務的營收為28.68億元。
其中，整車業務占比一半以上，仍是比亞迪最主要的業務，且相比零部件等其他業務，增速也更加迅猛。因此，其利潤空間大小對比亞迪的整體業績至關重要。
從汽車方面來看，比亞迪汽車總銷量51.2萬輛，其中新能源車銷量為24.8萬輛，同比上漲282%，新能源車業務收入524億元，同比上漲34.12%，銷售表現出色。2019年，比亞迪目標銷量65萬輛，繼續保持高速增長。
不過，銷售數據雖然亮眼，但政策變動風險卻不容小覷。數據顯示，2018年，比亞迪計入當期損益的政府補助約為20.73億元，在企業歸母凈利潤為28億元的情況下，相當于有四分之三來自補貼。
而企業凈利潤的大幅下滑，在比亞迪看來即是由去年的補貼退坡導致。
值得注意的是，2019年度的補貼政策已經發布，國家財政補貼同比退坡達50%。而在過渡期結束之后，地方補貼將完全取消。
在補貼新政發布之后，比亞迪方面表示，公司具備全產業鏈核心技術儲備等優勢，可有效攤薄研發和生產成本，具備較高的規模效應和抗風險能力。
除汽車業務以外，在手機方面，比亞迪表示：“受惠于集團與國內外手機主要品牌商的緊密合作關系，集團繼續接獲多個高端旗艦機型訂單，有效鞏固了集團于金屬部件領域的龍頭地位。但受行業激烈競爭的影響，金屬部件的盈利能力有所下滑，給集團整體盈利帶來一定影響。”
而在其他方面，比亞迪表示，“2018年內，集團電池業務快速增長，市場份額持續攀升；光伏業務則相對疲弱，總體處于虧損狀態。”
研發投入哪家多？
除業績以外，眾人關心的還有各家車企的研發情況，這將直接影響到長期發展。
2018年，吉利汽車納入上市公司財務數據的研發投入為19.26億元，同比2017年增長30%。但需要指出的是，吉利汽車大部分的研發支出均放在了吉利控股集團中。吉利控股集團CFO李東輝表示：“吉利研發支出一直保持在營收的5%至7%，與豪華車的研發占比相當。”
其次，一直以堅持“研發過度投入”的長城汽車在研發上投入了39.59億元，超過了2017年的33.6億元。
而研發投入最多的車企則是比亞迪。財報顯示，比亞迪去年研發支出85.36億元，同比增長36.22%。在研發/營收比例上，比亞迪6.56%的表現已經接近豪華品牌。例如，去年奔馳研發投入占比為7.5%，奧迪為7.1%。
新能源投資力度不減
最后，三家車企雖然有各自的發展路徑和產品規劃，但是在新能源領域，三家車企的投入力度不減。
以新能源著稱的比亞迪表示，將繼續豐富旗下新能源汽車產品。近日，比亞迪發布9款新車，半數以上是新能源車型。
但是一位比亞迪銷售向《國際金融報》記者表示，比亞迪在宣傳上過于偏向新能源車，導致旗下燃油車的銷售壓力較大。而從銷售數據上來說，比亞迪汽車的“半壁江山”依然來自于燃油車。
同時，吉利汽車也表示，將在2019年將電氣化比例調整至90%，80%的產品都會有“插電式混合動力”車型，每款產品都會搭載MHEV（輕混）設備。
但是值得注意的是，搭載MHEV的車輛在政策上依然屬于燃油車，不享受國家任何政策優惠。
而長城汽車則表示，旗下電動車“歐拉”將會成為重點打造品牌之一，高端品牌“WEY”系列也在去年推出了插電式混合動力車P8，產品線得以拓寬。
下一篇：新能源汽車駛入"多事之秋"
