我們一直說，純電動汽車是一種門檻極低，且上限極高的新型交通工具。說門檻低是因為，其結構就是簡單的“電池+電機”的組合，動力系統跟20塊錢一個的玩具車沒啥本質不同；說上限極高是因為，無論是10萬的北汽新能源，還是100萬的特斯拉，純電動汽車的發展瓶頸自始至終都卡在電池上（能量密度低，充放電效率低，導致車子續航短、充電長），并且，沒人知道究竟還要卡多少年。

說白了，純電動汽車的光明前景是“看得見，但摸不著”的。既然短時間內不太可能攻克電池領域的技術瓶頸，那么能不能繞開續航和充電的短板呢？然后，就有了增程式電動車的概念，簡單說，增程式電動車就是在純電動汽車的基礎上加裝了內燃機作為發電機，電池電量不足時，車子可以一邊跑一邊靠發電機給電池充電。

增程式電動車有哪些特點和優勢？

主要靠電機驅動的沃藍達

首先是整體結構，增程式混動車的結構相對正統的混動車（HEV、PHEV）還是非常簡單的。其發動機和電動機采用的是串聯的，大部分時間都是靠電動機直接驅動，很像純電動車，一般只有在100km/h以上高速巡航時，發動機才會直接參與驅動，而且不需要變速箱，只通過一組離合器和變速齒輪組連接驅動軸，相比正統的混動車結構明顯簡單許多。

電機高速時扭矩衰減嚴重

另外，有人要問了，為什么發動機不完全扮演發電機的角色，而在高速時要直接參與驅動呢？這是因為，電動機的能量轉化效率雖然高（90%-95%），但其相比內燃機一直有一個高速扭矩衰減嚴重的問題，這導致車子在高速前進時，光靠電機驅動提速會很肉，這時候內燃機會直驅，有時候電機也會提供輔助動力，幫助快速超車。

ps：別看特斯拉0-100km/h加速各種吊打千萬級超跑，你讓它把0-200km/h，0-300km/h的數據發出來再看看，最重要的原因就是，電機在高轉速時的潛力遠不如大排量自吸發動機，更別說都采用混動系統的三大神車（918、P1、拉法）。

油箱決定續航里程

具體到細節，增程式電動車的電池容量要比純電動明顯小，畢竟電量在電池里只是暫存，最終決定續航里程的還是油量。此外，因為大部分時間都是電機驅動，責任重大，所以其電機功率比日系的油電混動要大一些。

優勢都是伴隨特點產生的，因為增程式電動車的電池小、排量小，能充電，也可不充，所以，既可以提高車子的巡航里程，對充電環境的要求也不再苛刻，而且相比油電混動或插電式混動，因為發動機排量小、轉速/負載穩定，且極少直接參與驅動，所以經濟性也有著非常明顯的優勢。

當然，如果只是上下班短途用車，而且有充電條件，那完全可以把車子當純電動汽車來看，完全可以零油耗用車。

為什么知名度偏低，冷門？

綜上所述，增程式電動汽車既有經濟性也有實用性，那為什么沒知名度，沒影響力，更沒人買呢？

首先是政策不友好，目前國內是把增程式混動車劃到成插電式混動車里享受各種福利政策的，所以其補貼力度相比純電動汽車還是有明顯差距，比性能不如插混、比經濟不如純電動，既不討好消費者，也不討好政策，地位實在尷尬。

發動機適用范圍窄

偏冷門的另一個重要原因是成本問題。縱觀國內市場，自主的混動車都是直接借用純燃油版的發動機和變速箱作為動力源，目的就是為了節省開發成本，而要造出一款上得了臺面的增程式電動車，必須要一臺排量足夠小，效率足夠高的全新發動機，而且受限于其“發電機”的獨特身份，其他燃油車、插混車還都不能用，在什么都講究“一貨多用”的當前市場，這種做法無疑是最低效的選擇。

位于i3后軸的雙缸發動機

舉個例子，寶馬i3增程版配備的是排量只有0.65L的雙氣缸發動機，真的是純粹的“發電機”，完全沒法在燃油車或混動車上使用。對廠商來說，假如i3栽了，這套動力總成的開發成本就徹底撈不回來了，這種高風險的項目，不是誰都有膽子干的。

增程式電動車的市場地位和前景？

其一，純電動汽車是“看得見，但摸不著”未來，增程式和插電式都只是過度；

其二，電池的技術瓶頸卡了很多年，指不定什么時候就有突破性進展。

這兩點廠商看的遠比消費者清楚，隨機性太強，風險系數太高，所以，越往后，廠商越不能在混動車上花高成本開發新動力總成。假如這邊混動車新產品剛面向市場，那邊電池的能量密度和充放電速度都有質的飛躍，純電動汽車的瓶頸不在了，那為混動車花的錢真的是完全打水漂了，找誰哭去？精明的商人們現在都處在觀望狀態，等著全球各大實驗室的關于電池項目最新研究成果。話說回來，這種劃時代的重大技術突破改變的可不僅僅是人的出行方式，完全稱得上是第四次工業革命，真的到了那一天，首先應用新電池技術的也不會是汽車這種消費品，而是航天、醫學、特種等領域。