鉅大LARGE | 點擊量：485次 | 2022年10月27日
自動駕駛商業化大規模應用面對三大問題
從技術角度而言，高級別的自動駕駛不是一家公司就可以實現的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛在路上行駛并非孤立存在。
自動駕駛的發展進入全新階段。在2019上海車展期間，多家汽車產業鏈上游公司稱，在更高級別的自動駕駛應用方面已經有了相對清晰的時間表。
4月18日，安波福公司亞太區總裁楊曉明在接受21世紀經濟報道記者專訪時透露，安波福將在中國建立專門的自動駕駛技術中心，并與合作伙伴一同推動L4級別自動駕駛技術在中國市場的商業化落地。
安波福的前身是大型汽車零部件供應商德爾福公司，2017年德爾福分拆出動力總成業務后更名為安波福，專注智能網聯、自動駕駛方面的技術研發。安波福在相關領域積累了相對豐富的經驗，目前已經在美國拉斯維加斯與網約車服務商Lyft合作推出了自動駕駛網約車服務。按照規劃，安波福將在中國推出類似的商業化落地項目。
從全球范圍內看，自動駕駛的“賽道”已經涌入了多個參賽者，整車廠、零部件供應商、科技公司等都基于各自的優勢領域在自動駕駛方向上“奔跑”，但目前在市場上有所應用的最多只能達到L2級別，屬于高級駕駛輔助，距離真正的自動駕駛還有差距。
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事實上，除了安波福之外，近期，特斯拉也在發布其自研自動駕駛芯片時表示，最快將于2020年推出自動駕駛出租車服務；而傳統車企通用汽車投資的自動駕駛公司Cruise，也計劃于2019年在美國實現自動駕駛的商業化應用；上海車展前夕，物流平臺嬴徹科技則表示，將在2021年底實現L3級自動駕駛車輛的量產運營。
早期自動駕駛的落地對應用場景提出了很高的要求，比較常見的是公共出行、物流運輸等領域。實際上，從技術角度而言，實現車輛的主動安全等方面的控制的確可以實現，但在真正商用的過程中，保證安全性是自動駕駛難以落地的原因之一。
在實際布局中，更多企業走的還是漸進式的發展道路，即通過高級駕駛輔助等方面的發展進行突破，逐漸向自動駕駛靠攏。這樣的發展路徑更為穩妥，其構建出的產業生態也更為包容。
商業化提速
早前，安波福已經在新加坡、美國部分城市不同程度地開展了自動駕駛項目。2018年5月，安波福與Lyft、寶馬合作，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網約車服務。一年來，自動駕駛服務出行超過4萬次，覆蓋了2100多個站點。
盡管只有30余輛車在運行，但這是目前全球最大的自動駕駛商業項目。現在，安波福將嘗試在中國推進類似的商業化項目落地。
事實上，此前已經有不少車企宣布了在自動駕駛領域的“時間表”：奧迪早在2017年就推出了L3級別的量產車型；寶馬也透露，其首款電動L5級自動駕駛汽車將在2021年正式推出；沃爾沃則表示，第一款L4級別汽車將在2021年量產。不過，外界普遍認為，汽車能夠量產是一回事，商業化運行則是另一回事。無論從技術的發展還是應用的可行性來看，自動駕駛離大眾消費者還是太遠。
不過，安波福已經在拉斯維加斯開了個頭，與此同時，其在新加坡、德國的自動駕駛項目也在推進之中。在楊曉明看來，如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術，久久不進行商業化運營，這對未來出行方式變革的意義不大。
他對在中國推進商業化項目非常樂觀。“中國企業已經逐步建立了智能駕駛、自動駕駛方面的意識，對商業模式有了相對清晰的構想，中國政府也對發展智慧交通非常支持，并提供了公開道路測試這樣的基礎設施條件。”楊曉明說。
不過，技術的引進不能簡單地依靠復制，中國的應用場景具有自身的特點，本土化的研發團隊也至關重要，這是安波福專門再建一個研發中心的原因。除此之外，安波福還需要與本土的合作伙伴合作，包括整車廠、地圖供應商、移動出行公司等。
相比于整車廠的“謹慎”，汽車行業上下游企業對自動駕駛的商業化布局顯得更為“主動”。除了安波福之外，近期宣布進行無人駕駛商業化應用的企業是卡車運力平臺嬴徹科技，它的主要思路就是用商用車的完整場景來倒逼自動駕駛技術的研發。
嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人表示，將在2021年底實現L3級自動駕駛車輛的量產運營。嬴徹科技由商用車管理公司G7聯合普洛斯、蔚來資本共同組建，目前已經與部分整車廠、一級供應商、物流車隊等達成了合作意向。
在物流運輸領域，自動駕駛能夠解決司機管理、安全、成本三大痛點，而物流運輸場景相對簡單，所需技術難度也較低，因此有不少業內人士認為，自動駕駛將率先在商用車，尤其是貨運卡車領域應用。
仍面臨多方面的問題
客觀來說，當前將高級別的自動駕駛項目落地并不容易。一個顯而易見的擔憂是，目前技術水平尚不夠成熟，尚未達到可以安全運營的條件。
一位國有汽車集團負責整車研發的人士告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛汽車行駛時，需通過云端通訊獲取、傳輸大量的車輛、道路、駕駛員等各方信息，在此過程中，如果系統出現漏洞或操作不當，很容易帶來安全隱患。
深層次的問題是，通過算法來應對各種情況下達指令并不難，但對于自動駕駛來說，足夠的冗余性才是保障。“如果一套機制失效了要怎么處理？在部分信號失效的時候，同樣能夠識別和運作，不需要人為干預，這才是高級自動駕駛需要達到的水平。”一家大型零部件供應商的相關人士對記者表示，這對算法、芯片等諸多技術都提出了很高的要求。
而即便技術上能夠做到，成本上是否能被接納也是個未知數。據悉，應用在自動駕駛汽車上的激光特種、芯片等軟硬件設施很多都沒有大規模量產，費用頗高。
除此之外，目前產業界在自動駕駛運營過程中的配套基礎設施建設、高精度地圖技術、自動駕駛數據、法律法規等方面也都面臨較大挑戰。例如，在基礎設施方面，目前國內的自動駕駛汽車和道路之間的協同只停留在示范區，尚未有哪個地方政府真正對自動駕駛汽車開放了道路。
不過，自動駕駛的研發和應用并非某一家公司能夠解決，這是一個龐大的產業鏈，除了傳統整車廠和零部件供應商，諸多科技公司也加入其中，上海車展期間引發較廣關注的華為便是其中之一。多位業內人士表示，未來的出行生態將會由這些產業鏈上的角色共同構建，無論是現在的智能駕駛，還是將來的自動駕駛，合作與開放都將是主旋律。
TomTom大中華區汽車導航銷售負責人張志宇也對21世紀經濟報道記者表示，從技術角度而言，高級別的自動駕駛不是一家公司就可以實現的，很可能是行業整體發展的結果，因為車輛在路上行駛并非孤立存在。
“例如，前面的車輛忽然啟動了防抱死系統，后面的車輛一定要知道。”張志宇表示，這就牽扯到定位技術很重要的一方面，即數據的采集、維護和發布，而高精地圖的信息，哪怕是通過不同的傳感器采集、擁有不同格式，也需要實現整合與對接。不過，從當前的情況看，數據的共享也是個巨大挑戰。
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