近段時間，鋰電業最值得關注的事件莫過于一向呼風喚雨的特斯拉其評級日前被標普評為“垃圾級”，無獨有偶，特斯拉的鋰電池供應商最近也被曝出旗下筆記本鋰電池有發熱爆炸危險，因此松下決定召回相關鋰電池。盡管松下強調筆記本電池與供應特斯拉電動汽車的鋰電池屬于不同型號，這次召回也不會對特斯拉的鋰電池供應造成影響，然而，陰影已經蒙在松下與特斯拉的面前，想必二者相當頭痛。而原本6月份會動工的超級工廠，似乎進行的也不太順利。小編不由感慨，松下特斯拉你們是怎么了？

特斯拉被評“垃圾級”鋰電池成本目標引質疑

全球最火的純電動汽車公司特斯拉，其評級日前被標普評為“垃圾級”。與此同時，松下與特斯拉共建超級電池廠的意向即將變為現實，雙方已成立研發團隊，并計劃在6月開工建設。

分析人士認為，作為全球鋰電池明星企業，松下與特斯拉的合作會產生示范效應，純電動汽車產業鏈各環節都會受到投資者青睞。同時，這也給一些中國企業敲響了警鐘。

成本降30%受到質疑

美國知名科技網站BI的記者RobWile5月27日撰文稱，超級工廠將成為特斯拉的一大挑戰，最主要的原因是這個給特斯拉汽車制造鋰電池的工廠很難完成削減成本的目標，而電池目前是特斯拉最昂貴的一部分。

瑞銀證券分析師ColinLangan給出一個詳細的解釋，即特斯拉對外表示每塊電池成本為200美元~300美元/千瓦時，未來希望將成本降低30%至175美元，但要完成這樣的目標非常困難。首先，鋰電池有四分之三的成本來自原材料，所以要削減30%并不容易；其次，建造超級工廠花費巨大，第一座需要50億美元，幾乎是特斯拉2013年收入的2倍。

值得一提的是，松下對特斯拉的超級工廠仍保持樂觀，據《華爾街日報》報道，松下方面認為，特斯拉投資并不是冒險賭博，松下的任何投資決定也會一步步來。

彭博報道，特斯拉被標普評為B-，比投資級低出6個級別，其發行的債券也獲得同等評級。

標普給出的理由是，特斯拉的產品線比較窄，與其他大型汽車制造商相比規模也太小，導致運營風險較高，其產品的需求非常有限。同時，由于特斯拉今年發行了超過20億美元的可轉債，導致其財務的杠桿水平過高，截至2014年3月底的債務/EBITDA倍數為14倍，同時其自有運營現金流為負。

彭博匯編的資料顯示，截至5月27日收盤，特斯拉一筆于2021年到期，息票率為1.25%的可轉債收報92.375美元，自發行以來累計下跌7%。這筆可轉債每半年付息，轉換比率為2.7788。

電池廠計劃6月開工

在日本松下集團的眾多新事業中，與特斯拉的聯姻格外引人注目。昨日(5月28日)，松下電器(中國)有限公司(以下簡稱松下(中國))記者透露，松下與特斯拉共建超級電池廠的意向即將變為現實，雙方已成立研發團隊，并計劃在6月開工建設。

中投顧問新能源行業研究員沈宏文表示，特斯拉是近期市場上受關注程度最高的汽車品牌，其純電動汽車所引發的各種概念炒作風靡資本市場，鋰電池是其中一個概念。作為全球鋰電池明星企業，松下與特斯拉的合作會產生示范效應，純電動汽車產業鏈各環節都會受到更多投資者青睞。同時，這也給一些中國企業敲響了警鐘，如何由低端向中高端產業鏈擴張是公司未來的重點工作。

針對新能源汽車所呈現的爆發式需求增長，松下(中國)方面表示，已經做好了積極準備。除了與特斯拉的聯合，松下也將與多家汽車廠商聯手，助力車載電池事業的進步。

松下召回4.3萬臺筆記本鋰電池不影響特斯拉供應

據路透社報道，松下公司28日宣布召回43140塊筆記本電腦電池。召回的起因是松下接到三起因電池過熱導致火災的報告。

松下表示，涉及召回的電池生產于2011年4—7月之間，對于經過檢測發現存在火災隱患的電池，松下將免費為使用者進行更換。

松下在公告中稱，三起事故中，有兩起發生在日本本土，另外一起發生在泰國，但均未造成人員受傷。

松下已對其業務進行了重組，把重心由不穩定的消費者市場轉向汽車電池等盈利性更加可靠的工業產品領域。

目前，松下是電動汽車制造商特斯拉的主要鋰電池供應商。上周，松下對外表示，希望成為特斯拉美國電池工廠的唯一生產商。據了解，特斯拉美國電池工廠將耗資數十億美元。

特斯拉使用的電池與松下筆記本電池類型相似，但松下相關負責人表示,召回所涉及的電池與供應特斯拉的產品不同,所以對特斯拉沒有影響。

點評：松下的這次召回事件，也再次讓大家關注起其和特斯拉在鋰電池合作上的事宜。早在特斯拉宣布建立超級工廠之初，特斯拉就表示希望松下成為其合作伙伴。而面對特斯拉的合作盛情，松下卻在媒體面前呈現猶豫謹慎的態度。松下為何要這般表態呢？它在害怕什么？

松下的遲疑：失敗前科與激進的特斯拉

跟還是不跟？眼下，松下集團正糾結于是否跟進電動車新貴特斯拉(Tesla)拋出的“超大鋰電池工廠”(gigafactory)計劃。

松下集團高管上周兩次接受媒體采訪的表態，反應出松下在這一問題上的糾結心態。

據路透社報道，松下集團高級常務執行官伊藤好生(YoshioIto)上周五(5月23)接受采訪時透露，松下想成為特斯拉耗資數十億美元超大鋰電池廠Gigafactory的唯一供應商。

YoshioIto介紹，松下目前正在和特斯拉商談Gigafactory的投資細節，接下來則會商談興建計劃。目前應該不會有其他電池對手來競標。

但華爾街日報對于同一采訪的報道則顯示，松下依然在猶豫。直到上周，松下才向特斯拉發出意向書，決定參與Gigafactory計劃。雖然已經承諾參與對特斯拉超級電池工廠的投資，但是投資金額目前仍在內部討論。

今年2月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)拋出一項全球最大鋰電池工廠計劃，該工廠總投資50億美元，2017年投產并且能夠將電池模塊的生產成本比現有水平減少30%，2020年生產電池可供50萬輛汽車。

對于gigafactory的高額投資，特斯拉只打算承擔20億美元，其余30億美元由合資伙伴承擔。馬斯克還向松下主動拋出橄欖枝，希望松下能從一開始就成為其項目的主要合作伙伴，并希望雙方能在年末達成協議。

松下猶豫的原因，一方面是特斯拉“激進”的電池成本縮減目標。華爾街日報援引YoshioIto的話說，由于對特斯拉制定的電池成本削減目標存在疑問，公司目前仍在討論對雙方電池合資工廠的投資規模。“30%的電池成本削減目標實現在望？還沒有，沒那么容易。”

另外，這一項目的投資風險也令松下猶疑。由于松下集團的部門高管對此前對等離子電視和電池的投資失敗依然心有余悸，并不愿意承擔Gigafactory項目所需的另外30億美金投入。YoshioIto在上周五的采訪中就強調，即使松下成為Gigafactory的唯一供應商，也不會獨力承擔大多數的投資責任。

另據路透社的報道，在上周三(5月21日)的投資者會議上，伊藤好生表示，公司與特斯拉的任何合作都是基于市場需求的基礎，根據實際情況進行投資，并會分清楚雙方的職責，不會盲目行事。他還表示，公司鋰電池的業務不會完全依賴于特斯拉的電動汽車產量，還能被用于任何需要電池的設備中。

但對于近年努力尋求將工業產品擴大到原有傳統業務以外、以減輕對消費者市場依賴的松下集團來說，特斯拉等電動車制造商對于鋰電池的需求無疑是一個需要重點關注的新興市場。

但電動車制造商則希望電池供應商能夠盡快降低成本。比如特斯拉正在抓緊推出更加大眾化的電動車，計劃推出起價3.5萬美元的ModelE。這就需要將現有ModelS的電池組成本至少削減30%。

搭上豐田松下特斯拉欲做鋰電池商？

大家都知道汽車零部件供應商醞釀整車開發的事情，包括濰柴進軍乘用車制造行業、包括萬向并購菲斯科汽車進軍電動車整車制造商行業，也包括此前“兩龐薩博收購案”未成功的經銷商并購整車制造商的事情，不過，最近一則消息顯示，豐田將繼續與特斯拉開發電池，整車制造商轉型供應商？這點頗有想象的空間。

媒體報道，豐田高管今日表示，豐田在未來將繼續與特斯拉汽車合作開發電池技術，并稱“整車制造商以及供應商們需要在這一領域進行合作。”大概在兩年前，特斯拉汽車還沒有出現火爆情況的時候，豐田曾經宣布“將在之后三年時間里向特斯拉采購電池組和電機，用于生產大約2,600輛RAV4電動車。”不過前些日子，豐田因為放棄原來的電動車計劃，這項交易并沒有實質性質的進展。

第一、龐大電池生產計劃意欲轉型？

我們知道特斯拉現在的鋰電池供應商是松下，豐田與特斯拉汽車聯合開發電池技術或者向特斯拉購買電池系統，而特斯拉汽車的鋰電池來源于松下，這些有點拗口，于是乎，再次檢索了幾起特斯拉新聞。

發現近期，艾倫穆斯科在“全球新能源創新論壇”上談到未來發展的關鍵是“如何成功建設“超級電池工廠”，進一步降低傳統鋰電池的成本才是未來發展的關鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這個計劃說的有板有眼的，甚至談到了要在亞利桑那、德克薩斯、新墨西哥、內華達和加利福尼亞五州選擇其一建設，可能在今年六月份就進行動工。

咱們再看看“超級電池工廠”的產能情況，艾倫穆斯科曾表示將在2017年對于超級電池工廠投產，2020年達到最大超能50GWh，咱們暫且這些電池制造廠與松下有沒有關系，單單談到這些產能意味什么？50GWh，意味著50×1000000kWh，意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣特種兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當年生產電池充電使用電量。

再看一個數據分析，如果按照當下ModelS（230公里版本）的60kWh的電池容量進行計算，意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池，而2020年離現在僅僅五年多的時間，這個時候來講，但從電池的數據來看，特斯拉汽車更像一家有著遠大目標的鋰電池制造商。

第二、轉型電池制造商有沒有利好？

上述推測都是基于電池制造廠的潛能和計劃，有沒有動機呢？或者進軍電池零部件供應商有沒有可能性呢？

電池的成本決定了整個新能源汽車的成本，這也是我們新能源汽車市場售價一直居高不下的主要原因，有人將電池行業視為“傳統汽車行業的發動機”，雖然二者不具有對比性，但是二者的重要程度和地位基本類似，作為一個整車制造商，應該對于這個核心部件進行更多的掌控。

這不僅僅是成本的問題，更是一種安全感的問題，比如松下現在供應特斯拉汽車，如果現在突然中斷供應了，特斯拉汽車如何進行自救？那些被營銷鼓吹起來的訂單又該如何進行消化？這些不是玩笑，當年長城汽車創始人談到類似的問題，他談到當年創業的時候，企業努力擺脫核心零部件供應商的約束，特別是在一些關鍵零部件供應商方面，更是投入了大量資金進行股份制合作，建立起戰略合作關系，這也是整車廠對于零部件供應商一種不安全感的表現。

這應該是新能源汽車整車制造商進軍電池或者電機領域進行研發、制造的最基本沖動，也是最為原始的利好，類似的事情還發生在比亞迪汽車、萬向收購的A123等方面，都屬于這個情況，應該對于這個核心部件看得比較透徹，并且及時出手的，當然對于一些傳統汽車制造商來講，因為主營業務的傳統汽車行業正在賺錢，也沒有更多的精力去拓展電池的研發和制造領域，這點在未來的競爭中可能形勢的影響可能逐步明顯。

當然，咱們要談的是第二個深層次的利好，這不僅僅自己控制零部件供應商的問題，控制電池等核心部件供應的問題，而是生意如何做的問題。

檢索的報道信息顯示，特斯拉汽車意欲在2020年實現25萬輛到50萬輛的純電動車生產制造，當然這個數據和現在年產銷兩萬輛，五年后能夠實現十幾倍到二十幾倍的增長，并且價格如此高的情況，咱們暫且不評論這個銷售目標實現的可能性，如何消化上述計算的八十幾萬輛的電池產能？

從這些角度來看，特別是豐田汽車作為特斯拉汽車的股東之一，意欲向特斯拉汽車購買電池系統也能看出來端倪，特斯拉汽車要進行電池買賣？

當然，如果這么來講，也能說的過去，電池作為新能源汽車最貴的部件，同時意味著電池也是最重要的，作為最重要的部件，意味著這部分蘊含的技術含金量以及潛在利潤也是最大的，這樣的情況下，如何去控制電池的研發和制造，與在新能源汽車市場與其它競爭者進行競爭，前者顯得更為明智和重要。

第三、電動車來襲電網沖擊準備好了嗎？

當然，談到這個問題，特別是進行上面的數據分析之后，有個問題嚇了一跳，我們2020年擬將完成500萬輛電動車的保有量，大家還記得這個數據吧，2015年是50萬輛，現在大家都在沖擊目標，這個對于電網有多大沖擊，相比從上面的數據分析大家也能看得出來吧，這個時候國家電網準備好了嗎？如此龐大的電網沖擊，電網是不是又成了限制電動車發展的瓶頸問題了？

還是那句話，協調發展、科學發展才是真理，不要等到了火燒眉毛到眼前才想起抱佛腳，僅此而已。

結語

特斯拉與松下的糟糕處境，目前都與鋰電池有關。而對于特斯拉的電動汽車來說，真是成也鋰電池，敗也鋰電池，這兩個事件雖不足以特斯拉與松下的發展，卻也給這二者以及鋰電池從業者以警醒。尤其是國產鋰電池廠商，更應該發力趕超才是。