鉅大LARGE | 點擊量：424次 | 2022年10月09日
補貼退坡來臨新能源車該如何提速
北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”，證券名稱：北汽藍谷，證券代碼：600733.SH）是一家國有控股高科技上市公司和全球領先的綠色智慧出行一體化解決方案提供商。
2018年，北汽新能源累計銷售新能源汽車達158012輛，同比增長53.11%，連續6年成為中國純電動汽車市場的銷量冠軍。
北汽新能源脫胎于傳統的國有汽車集團，在新技術、新產業、新模式的探索中逐漸形成了獨特的發展基因，加速由制造型企業向制造服務型、科技創新型企業轉變。
作為北汽新能源發展的親歷者、見證者，北汽新能源總經理馬仿列從事汽車行業多年，經驗豐富。他上任后，將繼續全力推進北汽新能源踐行“引領2025戰略”。
新能源補貼退坡后，車企將面臨哪些考驗？如何提升產品競爭力？如何應對外資汽車品牌競爭？為此，《中國經營報》記者專訪了北汽新能源總經理馬仿列。
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補貼退坡，考驗企業真正實力
在2025年新能源車和燃油車能夠基本持平，這個說法我也聽過，我也希望能夠基本持平。但坦率講我覺得如果沒有一些核心技術的突破，恐怕達到這個目標是有困難的。
《中國經營報》：經過5年的快速發展，中國的新能源汽車行業到了一個節點。隨著2019年新能源汽車補貼政策或將開始正式實施，補貼退坡已成定局，北汽新能源如何應對這個挑戰？
馬仿列：在我看來，補貼退坡考驗的是一個企業真正的生存能力和核心的競爭價值，這在當前非常明顯。我國目前擁有全球最好的新能源補貼政策，這在某種程度上促進了我國新能源汽車的發展，但也有人說補貼政策是直接導致中國新能源汽車高速發展的根本原因，如果補貼大幅度退坡，新能源汽車行業將會倒退。在我看來，這種現象是不會發生的。因為政策補貼逐步退坡之后，才能考驗一個企業綜合的供應鏈體系能力、產品開發能力和市場運作能力。
對于新能源汽車在補貼退坡之后如何能夠跟傳統燃油車競爭，我理解要在三個方面作出努力：
首先要降低產業鏈成本，只有這樣才能在保質保量的前提下，擁有價格競爭力；其次是加大新技術的運用，提高產品附加價值的能力；與此同時，還要能深刻理解用戶痛點及提高用戶體驗的能力。
如果這三方面的努力都能夠實現，那么即使純電動車的售價比燃油車貴20%～25%，我想仍會吸引大量燃油車的用戶向新能源汽車靠攏，這是我們這些年研究判斷的結果。坦誠地講，我們過去多年的努力，沒有一天不是在向這三方面靠攏。
為了應對補貼退坡后的競爭加劇，北汽新能源在今年1月發布了新車EX5，就已經做到了大幅度退補貼預期下的產品定價。這個價格就是我們今年基于對國家補貼政策調整之后的預期而制定的價格。我們在各細分市場的產品，比同級別的競品價格都便宜了一到兩萬元，這體現了北汽新能源的綜合競爭力。
《中國經營報》：你認為補貼完全退坡之后，純電動新能源汽車什么時候才能與燃油車擁有同樣的競爭優勢？
馬仿列：這是大家都很關注的話題。北汽新能源有一個對于政策研判的戰略部門，近期研究的重點就是補貼退坡。我們會根據這個部門的研究結果去設計產品。盡管如此，我們還不能做到在補貼退坡后讓所有用戶都滿意，我預估要達到這個目標，北汽新能源至少還需要3年時間。大概2021年我們就有機會讓潛在用戶，過去80%以上考慮燃油車的用戶，未來可以將燃油車與電動車作為同步首選，這是一個重大的市場轉化的契機。
我剛剛說的三年，指的是三年之后我們就有成本的相對吸引力，成本比燃油車高20%到25%的情況下，也會吸引用戶考慮購買電動車，并不是說三年時間我們就可以將電動車成本做到和燃油車持平。
在2025年新能源車和燃油車能夠基本持平，這個說法我也聽過，我也希望能夠基本持平。但坦率講我覺得如果沒有一些核心技術的突破，恐怕達成這個目標是有困難的。我對于這個話題的看法是，新能源汽車不要一味去追求與燃油車成本持平，而要著力于提升自身優勢，這樣即使成本達不到持平的水平，仍然能夠爭取它的市場。因為基于這個觀點，我認為，所有的整車廠不應該把精力只放在做成本殺手上，這樣不夠。
回歸提升產品競爭力
但是對于長期的競爭，我們現在認為核心的能力還應該落在產品上。如果產品本身沒有足夠的競爭力，那么金融、服務這些商業模式創新都是紙上談兵。
《中國經營報》：北汽新能源一直在探索商業模式創新，現階段這個方向有沒有調整？
馬仿列：前幾年我們的確把更多的希望放在商業模式創新上了，希望通過在產業鏈中轉移價值以及金融工具的加持，進而提高電動汽車的吸引力。現在看來是有一定的作用的，尤其是在一些特定的商用市場上，還是比較有成效的。但是對于長期的競爭，我們現在認為核心的能力還應該落在產品上。如果產品本身沒有足夠的競爭力，那么金融、服務這些商業模式創新都是紙上談兵。不具備實力的載體，企業很難有核心競爭力。所以現階段我們“集中火力”要提升產品競爭力。當然，這并不是說對其他領域不重視，我們的擎天柱計劃即通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合，這些工作，都是在加強產業和金融資本的結合。
《中國經營報》：北汽新能源作為一個國有企業是否會在創新領域被束縛？
馬仿列：我們是國有企業的屬性，但更確切的說，我們是國有控股的混合所有制企業，這是我們企業的獨特性。對于整個體制機制的布局，北汽集團在一開始就有意識的將北汽新能源作為北汽改革，成為體制機制創新發展的試驗田。所以2009年成立的時候就被當成一個獨立的運營板塊，在趨勢上面給了很多的活力，特別是這幾年我們在機制創新上做了大量的布局。
具體來講，你可以從人的角度去看我們這個企業，我一直說北汽新能源有4種類型的人，來自國有企業的，來自民營企業的，來自國際化大公司的，來自互聯網企業的，這4種人會帶來4種文化，我們內部視為4種驅動力。來自國企和民營企業的不用多說，值得一提的是在我們的領導班子里還有國外專家，以及一些來自跨國公司的人，他們的思維不一樣，有的人認為他們的思維不接地氣，但我們會保護他們，因為我們最后會成為一個國際化的企業，如果你連人都保護不了，怎么可能成為一個國際化企業？
提早布局，應對外資品牌沖擊
中國的自主品牌電動車就跟互聯網一樣，我們有自身的一套邏輯，中國的新能源車企目前處于特殊時期，在產業鏈上是各種生態的融合，這種模式的創造是很難被復制和超越的。
《中國經營報》：2019年合資、豪華車品牌的新能源車陸續上市，這些產品都很有競爭力，新能源汽車市場格局或將發生很大的變化，這是否對你們造成了壓力？
馬仿列：業內有人曾說，等補貼快要退沒了，擁有足夠技術儲備的合資車企，進口車就要來割韭菜了。但我們相信，這個韭菜他們割不了。背后的邏輯是，中國的自主品牌電動車就跟互聯網一樣，我們有自身的一套邏輯，中國的新能源車企現在處在特殊時期，在產業鏈上是相互融合的生態，這種模式的創造是很難被復制和超越的。與此同時，藍天保衛戰的戰略，給了我們很多空間，所以我認為在新一輪的后補貼時代，完成新能源汽車品牌迭代是有機會的。
《中國經營報》：北汽新能源在“后補貼時代”有什么具體動作？
馬仿列：舉幾個例子，在B輪融資上市前夕，我們就爭取到了國家政策的支持，實現了上市公司融資，將奔馳這樣的跨國企業納入了我們的投資人隊伍，在過去這是不可想象的。
另外，我們與全球知名品牌廠商共同成立了兩家合資公司，一個做電動汽車的設計工程開發，另一個做集多品牌，智能制造為一體的工廠。既為我們自己制造，也為其他企業代工，我們歡迎蘋果公司，谷歌公司，要開發和設計的未來的電動汽車企業都到我們與麥格納的合資公司來代工。我們這個代工工廠是世界最高水平的智能電動汽車代工工廠。全鋼、全鋁都能代工，智能化水平非常高，用的是歐洲的標準，集成了麥格納所有的代工經驗，這恰恰就是產業開放的結果。
另外，我們與韓國SK集團合資建了一個SK電芯的工廠，今年的三季度就要投產了。大家知道我們四年前就引入了SK電池，并且在我們的EV200上投放了一萬多臺，到目前證明品質可靠，所以像這些也是國家持續進行改革開放戰略所帶來的紅利。因此，我認為國家的開放戰略，不僅給我們帶來了很多挑戰，同時也給我們有作為，有能力的企業帶來了更多機會和紅利。
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