發展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。我們要抓住“新基建”的牛鼻子，加快充換電基礎設施建設，提升充電基礎設施服務水平，鼓勵商業模式創新，有效破解新能源汽車“里程焦慮”，并努力突破關鍵核心技術，提升產業技術能力，構建新興產業生態，優化產業發展環境，從而持續為產業高質量發展注入澎湃動力。

近日一場席卷我國中東部地區的寒潮，加劇了不少新能源車主的焦慮。罕見的低溫天氣，讓冬天本就大打折扣的新能源汽車續航能力和充電效率更加縮水，充電樁前往往車滿為患。為了減少“電動爹”在路上直接“趴窩”的風險，不少車主甚至不敢開空調……

盡管有著疫情沖擊和補貼大幅退坡的不利因素，2020年有關新能源汽車產業來說仍是收獲滿滿的一年。2020年前11個月，新能源汽車銷售完成110.9萬輛，同比上升3.9%，成為我國汽車市場首個實現增速由負轉正的細分領域。2020年全年新能源汽車銷量有望達到130萬輛。在資本市場，無論美股還是A股，新能源上市車企及產業鏈相關配套公司的股票價格都是節節走高，2020年內漲幅最大的超過了1000%。

與新能源汽車銷量持續上升、新能源車企市值暴增形成鮮明比較的，則是該產業發展中長期存在而冬季愈發凸顯的“里程焦慮”，這個問題已對產業的高質量發展形成了明顯制約。目前，新能源主流車型常用的三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，受限于能量密度，難以實現長續航；而可以實現超高能量密度和長續航的固態電池，仍然存在著諸如充放電效率低、使用壽命短等亟需攻克的關鍵技術瓶頸，短時間內難以量產。在動力鋰離子電池技術獲得重大突破之前，破解“里程焦慮”、護航產業發展的重任，就落在了“新基建”上，更具體地說，是落在了充換電網絡建設上。

2020年以來，我國新能源汽車相關政策密集出臺，為“新基建”提速。無論是政府工作報告，還是國務院辦公廳近期印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規劃》），都對充換電設施建設提出了明確要求。作為新能源汽車產業未來一個時期發展的重要指導性文件，《規劃》強調，到2025年“充換電服務便利性顯著提高”。實際上，這也直接關系到“新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右”的同期目標能否順利實現。

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以特斯拉、比亞迪為代表的“充電模式”和以蔚來為代表的“換電模式”，是目前新能源汽車市場上最主流的兩種補能模式。應當說，從建設運營成本和補能效率來看，這兩種模式各有優缺點。兩種模式在市場上共存互補，互相競爭，共同進步，或許才最符合市場發展邏輯。

2021年，新能源汽車補貼標準將在2020年基礎上退坡20%。值得注意的是，“新基建”上的補貼支持力度反而在加大。全國各地紛紛出臺相應政策，從設施投入、平臺運營、電價等方面給予補貼或優惠，以鼓勵充換電項目建設。政策優惠向充換電領域傾斜，有利于大力推進新型基礎設施建設，加快形成充換電良性創新的商業模式，從而進一步拓寬產業高質量發展的空間。目前，全國多地已經提出了新能源汽車充換電基礎設施建設的具體目標。例如，北京市計劃到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設約100座換電站。

發展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。我們要抓住“新基建”的牛鼻子，加快充換電基礎設施建設，提升充電基礎設施服務水平，鼓勵商業模式創新，有效破解新能源汽車“里程焦慮”，并努力突破關鍵核心技術，提升產業技術能力，構建新興產業生態，優化產業發展環境，從而持續為產業高質量發展注入澎湃動力。（經濟日報-我國經濟網評論員鄧浩）