鉅大LARGE | 點擊量：1221次 | 2018年08月17日
新能源汽車產業政策放開準入門檻有利于培養黑馬
新能源汽車在中國是一個得天獨厚的產業，關于新能源汽車的產業政策多到成百個，其中包括宏觀政策、管理政策、準入政策、推廣政策、補貼政策等等。在這些產業政策的背景下，中國2015年新能源汽車累計推廣近50萬輛，成為全球新能源汽車銷量最高的國家。有人認為，“中國新能源汽車政策是建國以來最好的政策”。然而，一些經濟學家卻認為產業政策終將導致失敗，因此對在產業政策裹挾下發展的新能源汽車產業持消極態度。
產業政策是不是計劃經濟？新能源汽車產業政策的存在是否有利于產業發展？補貼政策是否有必要存在？為了從經濟學角度解答這些問題，第一電動網舉辦了“經濟學家看新能源汽車產業政策”的主題公開課，邀請了北京科技大學經濟管理學院教授趙曉針對以上問題進行探討。
趙曉談到，新能源汽車產業是在美國金融危機以后被政府列入戰略新興產業進行扶持的。在美國經濟危機之后，中國政府計劃用4萬億扶持最前沿領域，2010年的時候發布了一個新興產業報告，在報告里有一項是新能源，另外一項是新能源汽車，把新能源汽車單獨列了出來。
產業政策是計劃經濟嗎？
經濟學家張維迎認為，“產業政策都是穿著馬甲的計劃經濟”。針對張維迎的論斷，趙曉表示，“維迎對新能源汽車產業的批評，是在當前經濟形勢下，提出對產業政策否定的建議和意見，我想他是有所指的，就是因為我們目前整個經濟體系當中，政府干預的部分太多了。我是不能同意維迎老師的觀點的，他從事的是理論經濟學，不從事實際工作。理論經濟學追求一種純粹的美，而現實往往十分復雜。”
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趙曉解釋，產業政策里有政府干預的成分，和計劃經濟有相像性，但不是計劃經濟。在市場經濟國家里有產業政策做宏觀調控，但是以市場配置資源為主導，很多國家都是這么做的，這叫混合經濟，也叫現代混合經濟。
現代混合經濟不同于計劃經濟，不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國、德國也有產業政策。產業政策本身非常復雜，關于新能源汽車產業政策主要是產業發展政策或者叫產業振興政策。日本還有產業研究政策，當年日本的北九州整個產業衰落了，面臨很多的產業問題，后來就引進了產業援助政策，使得那個地方產業能夠得到緩和。這種產業援助政策，全世界都公認，就連日本的經濟學家也公認是非常成功的。中國在某些地方，在東北也實施過產業援助政策。現在全世界各國都在采用宏觀調控，政府對資源的配置和市場對資源主導的配置現在成為各個國家的標配。
除此之外，我們還看到以日本為代表的新興的后發的國家，當他們在追趕或者趕超發達國家的時候，他們還采用了產業政策。所以產業政策的條件，特別是作為有后發優勢的國家，知道前面別人的路子怎么走過去，哪些產業是必須要發展的，政府可以扶持這些產業，這樣的做法風險更小。但這有兩個條件：第一，要有后發優勢；第二，有效率、嚴謹的官僚體系。
張維迎認為產業政策是穿著馬甲的計劃經濟，趙曉則認為，產業政策是一匹黑馬，可能會帶來彎道超車，但是如果做不好的話就會變成一場豪賭。而實際上，企業創新也一樣，企業創新實際上是一種賭，贏了就成功了，但是也有可能會失敗。而且從整個創新來看，其實十個項目里面九個是失敗的，大概會有一個成功，互聯網企業也一樣，新能源汽車企業也一樣。
從政府角度來看也是這樣的，國家跟國家之間存在競爭，中國其實也賭成功了很多事情，比如當年在相當落后的條件下，集中全國性的資源把原子彈搞出來了、集中國家資源把胰島素發明出來了，所以產業政策不能全盤否定。
什么樣的產業政策是合理的
從概念上講，經濟計劃不同于計劃經濟。經濟計劃是一種手段，市場經濟里面可以有經濟計劃，但是計劃經濟是一種體制，這是很不一樣的，經濟計劃是一種手段，計劃經濟是一種體制，是完全不同的。中國目前整體上有一個市場體制，但是在市場體制里面有它的經濟計劃，它的經濟計劃有可能是企業層面的，也有可能是政府層面的，也有可能是部門或者產業層面的。經濟計劃還不能夠等同于計劃經濟，當我們講計劃經濟，它是一種體制，而不僅僅是一種手段形態。
從新能源汽車的推廣數量來看，還有一個概念要清楚，它是指令性的還是指導性的，如果只是提出數量的指導，但是能不能完成由市場說了算，那么這個只是一個指導性的計劃，如果這個計劃必須完成，指令性的。“恐怕到目前為止，政府并沒有設立一個汽車公司，然后用納稅人的錢、傾斜所有資源必須要在什么什么時候不惜血本的以特種的方式指令性的完成這么一個增長目標，只是提出了這么一個數量上的未來要增長的目標，但是并沒有不惜一切代價集中資源完成，所以這個還是一個指導性的計劃”，趙曉表示。
同時趙曉也表示并不覺得也不認為現在新能源汽車的政策非常好，他認為產業政策應該更多地跟市場結合起來。例如現在地方政府在嘗試做一個叫PPP模式，就是地方政府和企業一起來運作一種發展方式，類似于基金這樣一個項目，使得市場和政府兩者資源配合在一起。在新能源汽車發展領域，也可以考慮采取這種模式，換句話說，指導政策在技術層面還要反思一下。
補貼有意義嗎，應該如何補
對新能源汽車的扶持是在美國金融危機后的動作，國家計劃拿出四萬億人民幣鼓勵新興產業，這在表面看起來是一個產業創新政策，其實它是投資刺激政策，政府要把鈔票撒出去，但得找一些渠道，不能在飛機上撒鈔票，于是就定了七個主導產業，新能源汽車是其中之一。幾年過去了，目前已經能看到了這里面的一些成效，當然也出現了很多問題，效率不高、騙補等等。
其實，中國經濟發展起來和兩件事有關，一件事是1997年亞洲金融危機，中國通過宏觀政策、通過產業政策，撐過了經濟危機；同樣2009年全球金融危機，中國又撐過去了，才使中國有今天這樣一個地步。但與此同時，也造成了非常大的代價，很多歷史遺留問題越積越多，到現在已經有點積重難返，所以現在實體經濟遭遇重大風險，政府再次采用稀釋資金的辦法。中國的經濟大量跑到房地產，使得泡沫越來越大。之所以中國經濟還沒有崩潰，就是中國的鈔票只能爛在國內出不去，如果放到國外，就會有更大的風險。
趙曉繼續談到，“中國今天的實體經濟已經跌得非常低了，新能源汽車這塊還能夠繼續發展，這個實在是匪夷所思。相比把錢投到房地產投到新能源汽車產業更好一點，因為投在高科技領域，就算出現經濟泡沫，泡沫崩潰了，最后留下不是鋼筋水泥，而是知識的積累和人資成本。”
中國汽車產業存在一系列門檻很高的準入政策是否合理
趙曉介紹，華為的成功與中國產業政策的支持密不可分，在新能源汽車產業也一樣，產業政策一定要支持一些企業，但是支持哪一家企業，是不是就是定點的哪些企業，是不是這個行業要準入，就要打一個大問號，采取準入這樣管制非常奇怪。本來就是要支持這個產業發展的，結果采取了一個產業管制，不讓市場、企業隨隨便便地進，這是一個非常奇怪的事情。
“在我看來，最重要的事就是把所有企業吸引進這個產業來，鼓勵民間資本進來，然后政府扶持跑得最快的，跑的最快就能得到更多的鼓勵，讓強者更強，這就是馬太效應。以此打出中國最強的電動汽車產業，而不是采取產業管制的方式，行業準入的方式，減少競爭的方式。我認為這是非常失敗的。所以，我們這里一定是以市場配置資源為主的，但是產業政策作為引導，這樣的結合可能會取得更好的效應。”
最后，趙曉總結道，對于整個新能源汽車的宏觀政策基本持肯定態度，對新能源汽車的優惠政策也基本持肯定態度，但是對新能源汽車的財政補貼政策會打一個問號。他表示，“騙補貼、低效率、政府不作為，都出現在這里”。所以對新能源汽車不同的產業政策要進行區分，分別進行評估和改善。歸根結底是回到一句話，要盡可能以市場對資源的配置為主導，同時結合政府的產業政策引導。
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