鉅大LARGE | 點擊量：532次 | 2022年08月12日
動力鋰電池面對嚴重產量過剩？
◆規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積
◆各類資本競相涌入新能源汽車領域，快速形成大量產能
◆新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩
新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《中國制造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力，培育新的經濟增長點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。
由于受到國家政策的大力扶持，國內各類投資主體競相進入新能源汽車制造領域，推動新能源汽車產業快速發展。據統計，2017年全年新能源汽車產銷分別完成79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％，分別是2012年的63．3倍和60．7倍，已經連續3年在全球產銷量排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。
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但是，與新能源汽車產業高速發展相伴的是，該產業產能過剩風險正在不斷累積。當前，應該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產能過剩風險。
【警惕產能過剩風險日益加劇】
一是規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積。
2012年6月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》設定的發展目標是：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。但是，根據中國流通協會發布的數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》設定目標的10倍。以上數據顯示，國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。
二是各類資本競相涌入新能源汽車領域，快速形成大量產能。
近年來，伴隨著國家對新能源汽車產業的強力扶持，各類資本潮水般地涌向新能源汽車領域，掀起了一場全國性的“造車運動”。一方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等。另一方面，一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。
此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽汽車領域。如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產業。尤其是許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場后，在短期內快速形成了大量產能并為產能過剩埋下隱患。
三是新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩。
國內新能源汽車整車產銷量的快速增長，帶動了相關配套產業的發展，特別是動力電池產業發展異常迅猛。數據顯示，當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70％以上。從2014年到2016年，國內動力電池產業年均增長率分別高達368％、324％和78．6％，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。
據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh／年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。
【過剩風險三大成因】
首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。
新世紀以來，國家出臺了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬～10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假“騙補”，從而埋下產能過剩隱患。
另據威爾森咨詢公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，國內大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗，我國新能源汽車市場將會產生嚴重產能過剩危機。
其次，單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險。
當前新能源汽車產能過剩風險高企與地方政府片面追求GDP政績相關。新能源汽車產業作為新興產業之一，具有產值大、利潤高、帶動性強等特點。新建項目產能一旦形成，必將大幅拉動地方經濟增長。例如，某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成后，按年產60萬輛車估算，年產值將高達600億元，占到全省GDP的1．5％。
受利益驅動，各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中，大部分企業背后都有地方政府的身影。這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法，將給以后的產能過剩埋下隱患。
此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵尸企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。
再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。
相比較傳統汽車制造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬～20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的“香餑餑”。
當前，一些并不具備研發、生產以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。
其一，完善相關政策法規體系，促進產業健康有序發展。
繼續優化完善相關法律法規，應根據最新產業及市場發展變化情況，研究編制新版的新能源汽車產業中長期發展戰略規劃，進一步明確各個發展階段產業發展的戰略與目標，避免由于盲目發展引發產能過剩。
完善針對新能源汽車的政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優先采購和強制采購，出臺相關采購細則，通過技術標準控制、比例控制等推進政府采購活動有序開展，有效化解新能源汽車的過剩產能。
推動“政產學研用”相結合，建立新能源汽車產業伙伴關系，促進市場各個主體共同合作發展新能源汽車產業，以克服政企信息不對稱、產業政策滯后、政策實施效率低下等導致的低水平重復建設和產能過剩等問題。
其二，優化政府補貼扶持方式，加強行業監督管理。
進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，并對進入目錄的相關產品進行動態調整；改變當前補貼發放的“普惠制”，轉為“獎優扶強”，提高財政補貼的扶持效率。
為防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用，對使用環節可以增加使用年限等要求，出臺停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。
借鑒國外經驗，實施“汽車折價退款”的以舊換新政策等。并加大對新能源汽車市場的監管力度，針對“騙補”行為，建議政府部門聯合相關行業協會等共同進行監管，同時建立匿名機制和獎懲辦法，利用互聯網及媒體實現社會監督。
其三，改變地方政府政績考核標準，打擊地方保護主義。
改變單一的GDP政績考核觀，建立多元化的地方政府政績考核標準，以抑制地方政府的投資沖動。統一各個地方的財政政策，由中央政府制定統一的新能源汽車標準以及車型目錄，取消地方目錄，強制規定進入目錄的新能源汽車在政府采購、市場準入、財政補貼等方面享受同等待遇。加強對集中采購的管理，推進政府、國有企業、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序等方面更加公開透明，防范各地對本地車企照顧行為的發生。
其四，加大推廣宣傳力度，培育發展消費市場。
加強示范推廣，進行消費引導。提高新能源汽車推廣的數量和質量，營造促進新能源汽車健康發展的良好市場環境。同時，強化消費引導，加強政府和企業協同合作，從低碳出行理念等方面共同加強對消費者的宣傳。
從“軟件”和“硬件”兩個方面加強相關基礎設施建設，“軟件”方面包括出臺基礎設施建設規劃方案等，“硬件”方面包括充電樁、充電站、售后服務站等配套設施建設。
加快培育消費市場。主要是圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創新商業模式，努力開拓國際國內兩個市場，支持國內過剩產能走出去，加快培育知名的新能源汽車自主品牌。在商業模式上，探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務，以及分時段租賃等。
