鉅大LARGE | 點擊量：1918次 | 2022年07月28日
VDA標準大行其道 本土動力公司為什么青睞外國標準？
在市場需求的導向用途下，國產動力鋰電池的規格尺寸正在從此前的極度混亂逐漸走向標準化。
長期以來，動力鋰電池尤其是單體電芯的規格尺寸不統一，一直是主機廠和動力鋰電池公司合作的重要矛盾之一，也是阻礙我國動力鋰電池產業進一步發展的重大障礙，給主機廠和電池廠都帶來了極大的壓力。
一方面，電池公司長期疲于為眾多客戶開發設計不同尺寸規格的電池，在前期浪費了大量的時間和設計成本，不利于電池公司大規模自動化生產以及降低制造成本，提高產品的一致性；
另一方面，主機廠一般都擁有多家電池供應商，但電池公司之間的電芯結構設計都存在一些差異，導致各家電池無法在同一車型上實現互換通用，配套靈活性不高從而極大新增了主機廠的成本。
和此同時，電池規格尺寸不統一也給系統集成公司和電池回收利用公司增添了麻煩。因此統一電池規格尺寸實現標準化就成為了業內的迫切需求。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
值得注意的是，這種希望正在逐步落地。高工鋰電網在"2017全國動力鋰電池巡回調研"活動中了解到，目前國內已有越來越多的電池公司采用德國汽車工業聯合會(VDA)標準生產新一代電芯產品，重要配套新能源乘用車領域。
業內人士表示，動力鋰電池規格尺寸標準化是大勢所趨，其中單體電芯的規格尺寸或將率先實現統一。
VDA標準獲眾多電池公司認可
據了解，在動力鋰電池大規模自動化生產和產品一致性等性能不斷提升的要求之下，越來越多的動力鋰電池公司開始自發的采用VDA標準去開發設計批量生產的新一代電芯產品。其中，包括CATL、天津力神、國軒高科、中天儲能、捷威動力、孚能科技、邁科新能源、中信國安盟固利等多家優秀的電池公司走在前列。
例如，五月二十八日，高軒高科青島基地年產4Gwh高比能三元電池項目正式開工，預計2018年三月正式投產，形成年產值60億元規模。據了解該項目重要產品為VDA標準50Ah三元電芯，單體比能量超過210wh/kg，是國軒高科牽頭承擔的國家新能源汽車重點專項"高比能量動力鋰電池的研發和集成應用"階段性成果的產業化。
國軒高科表示，VDA標準三元電池實現全線自動化生產并穩定量產，為公司向市場供應高比能量、高安全性的三元電池，搶占乘用車市場供應了有力支持。
除此之外，天津力神也表示將在2017年開發出符合VDA標準、比能量達200Wh/kg以上電芯產品。
"業內以前在電芯尺寸標準化方面浪費了太多的時間和成本，不利于大規模批量生產和降成本，所以迫切的要一個統一的標準。"中航鋰電副總工程師謝秋對高工鋰電網表示，公司現有的1Gwh三元電芯全部采用VDA標準生產，未來規劃新增的產量也將堅持VDA標準。
業內人士表示，目前越來越多的電池公司和主機廠意識到了電芯尺寸標準化的重要性，電芯尺寸的統一將為電池模組和電池包標準化供應堅實的基礎。在國內還沒有完全統一的情況下，經過國際認證的VDA標準就成為了動力鋰電池公司的首選。
"VDA尺寸是德國汽車工業聯合會制定的車用動力鋰電池尺寸的系列標準，采用這個標準可以大大提升動力鋰電池在新能源車型方面匹配靈活性，這也是我們采用這個標準的根本原因。"中天儲能科技有限公司副總工徐洲介紹，中天儲能除了第一條產線的匹配性較好的小型號產品之外，剩下所有產線的電芯產品都采用了VDA標準。
"VDA標準是個系列標準，已經在歐洲經過了多年的認證，也在寶馬、大眾等國際主流車企上得到廣泛的應用，從單體到系統各個方面綜合效果是最好的。"中信國安盟固利研究院副院長劉正耀認為，電芯尺寸標準化是大勢所趨，會在未來在國內動力鋰電池行業得到廣泛，但不會出現VDA尺寸"一統江湖"的局面。
值得注意的是，除了電池公司主動采用VDA標準之外，越來越多的主機廠也開始對其電池供應商提出了采用VDA尺寸電芯的電池模組或電池系統。
"奇瑞從兩年前就對電池供應商提出了電芯要符合VDA尺寸的要求，所有乘用車的動力鋰電池都必須執行VDA標準方便實現互換通用。"奇瑞新能源副總經理倪紹勇對高工鋰電網表示，動力鋰電池電芯和模組規格尺寸統一和標準化是未來發展的必然趨勢，有利于提高乘用車動力鋰電池的匹配性和降低主機廠成本，我們將始終堅持這個要求。
值得注意的是，VDA尺寸已經得到了國內絕大多數電池公司的認可，但VDA尺寸的電芯目前重要應用于電動乘用車領域，在商用車領域還不太適用。業內人士表示，電芯尺寸也無法做到完全統一，除非國內幾個主流車企形成一個聯盟，對電芯提出統一的尺寸規格，否則電芯尺寸多樣性的情況將持續存在，電池公司也不會輕易放棄自己的設計。
采用VDA標準將喪失話語權？
事實上，為優化動力蓄電池設計及生產制造，規范動力蓄電池的研發、生產及應用，降低動力蓄電池研制單位的研發生產成本及整車單位的采購成本，促進產業發展，我國早在2011年就推出了《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》(QC/T840-2010)行業標準，但卻一直無法在國內大范圍使用，VDA標準卻后來居上漸漸成為主流，這種情況引起部分業內人士的擔憂。
有業內專家認為，我國作為最大的新能源汽車市場和動力鋰電池市場，在電芯這種關鍵零部件上引用外國標準，可能會導致從結構設計、裝備制造、電池成組和PACK以及應用方面依賴外國標準，從而導致整個產業鏈缺乏話語權，只能緊跟國外腳步。
對此，上述業內人士表達了不同的看法。
"采用VDA標準的好處就是可以在幾種重要型號的電芯尺寸方面進行自由組合，去年工信部公布的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》征求意見稿就是參考了VDA標準，并在此基礎上擴充了型號規格，從電芯到模組甚至到箱體都給出了幾種標準型號。"倪紹勇指出，當前本土電池公司引用德國標準和采用國家標準并不沖突，在執行VDA標準的同時其實就是在執行國標，只是相對集中在某幾個主流的型號規格當中。
徐州也認為，采用VDA標準雖然有利于國產動力鋰電池標準化，但是并不會對電池性能出現根本性的影響，并且VDA標準已經包含在國標之中，因此并不要過于擔心。
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