鉅大LARGE | 點擊量：548次 | 2022年07月21日
鋰電國標缺失系列報道：測評體系先行
缺乏標準是動力鋰電池存在安全隱患的重要原因之一。一位生產(chǎn)電池管理系統(tǒng)(BMS)公司高管說："為適應(yīng)上游不同材料路線的動力鋰電池，BMS生產(chǎn)往往要采取多種不同解決方法。"
這種矛盾短時間內(nèi)來看似乎是無解，其實不然，關(guān)鍵在于范圍的確定，動力鋰電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區(qū)域。
"電動汽車動力鋰電池組技術(shù)難點是，在行業(yè)內(nèi)確立動力鋰電池測試評價體系的建立。這里面包括動力鋰電池分選和一致性控制方法、動力鋰電池安全機理分析方法、動力鋰電池模塊熱、電結(jié)構(gòu)仿真設(shè)計等。"國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統(tǒng)一的動力鋰電池測試評價體系就顯得尤為重要。
從電池材料、制造設(shè)備到成品電芯、單體電池和成套的電池組，對諸多細節(jié)的控制成為一項復(fù)雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一系列過程中，涉及到不同的公司協(xié)作，縱使是比亞迪這樣的垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合比較成熟的公司也難以做到一一涉足。
"假如我們想大規(guī)模發(fā)展電動汽車，材料的穩(wěn)定性就顯得非常重要。其次就是生產(chǎn)設(shè)備，用什么樣的方法去穩(wěn)定生產(chǎn)同樣非常重要。"王子冬認為，截至目前，國內(nèi)高質(zhì)量控制電池自動化生產(chǎn)設(shè)備還是重要依賴進口，雖然國家也開始重視并啟動專項來解決這個問題，但從短時間來看，要達到日韓的自動化水平還相差較遠。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認為，就現(xiàn)有的一些建議性行業(yè)標準來看，基本忽視了制造環(huán)節(jié)，僅僅只是簡單參數(shù)、指標的堆砌，這樣的標準很難落到實處，抓住核心問題。
不同公司生產(chǎn)的規(guī)格和所用的材料技術(shù)都會不相同，這是沒有問題的，但是對不同規(guī)格和材料最后所形成的產(chǎn)品卻不能沒有統(tǒng)一的標準和限定。
然而，長期以來，國內(nèi)的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進行，有關(guān)電池組的測試一直都沒有一個行業(yè)認可的標準。
一方面行業(yè)標準欠缺，另一方面有關(guān)動力鋰電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些有關(guān)動力鋰電池公司來說都是不可承受之重。
"現(xiàn)在車企或者做成組的動力鋰電池的電池廠面對的問題是，做這樣成組的動力鋰電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。"在王子冬看來，一套完整的測試做下來要消耗的電池組加上測試費用一共要500萬元，這種測試有關(guān)很多尚未開始實現(xiàn)盈利的公司來說是難以承受的。
在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業(yè)必然會在低端的圈子里徘徊。
一家不愿具名的國際檢測認證機構(gòu)工程師告訴《高工鋰電》，目前我國還沒有哪家動力鋰電池公司能從頭到尾做動力鋰電池成組測試，很多動力鋰電池廠的測試都是參照常規(guī)的國際標準，行業(yè)還沒有形成專門的動力鋰電池成組測試評價體系。
"成組的電池測試成本高、周期長，國內(nèi)的動力鋰電池公司都不愿意投入這部分成本來做測試。"該工程師認為，目前國內(nèi)的公司大多是做一些部分項目的測試，還沒有擴展到PACK和成組的測試。
另一方面，有關(guān)動力鋰電池的測試評價標準滯后于產(chǎn)品的發(fā)展速度也是不爭的事實。由于國內(nèi)的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，有關(guān)動力鋰電池還要一段數(shù)據(jù)的積累統(tǒng)計過程。
而和國內(nèi)相關(guān)公司不同的是，歐美的一些汽車公司在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力鋰電池研發(fā)、測試階段都投入很大。
"有關(guān)這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因為萬一電池是因為技術(shù)問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。"招商證券(600999,股吧)一名分析師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發(fā)面進展緩慢，但是已經(jīng)經(jīng)歷了一個長期的技術(shù)積累過程。
"動力鋰電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內(nèi)的公司必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不了解自己做的產(chǎn)品是否達到標準了。"王子冬認為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統(tǒng)保護、生產(chǎn)工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統(tǒng)。
事實上，有關(guān)電動汽車用動力鋰電池系統(tǒng)測評標準的制定工作一直在進展過程中。
我國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預(yù)計到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗方法》中安全、電性能、循環(huán)壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。
據(jù)了解，承擔電動汽車標準制定工作的電動汽車輛分技術(shù)委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設(shè)在我國汽車技術(shù)研究中心。
據(jù)王芳介紹，參和電動汽車用動力鋰電池國家標準制定的涉及到國內(nèi)重要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構(gòu)。
"國標將動力鋰電池的單體和模塊及電池包和系統(tǒng)標準分開制定。"王芳認為，將原來的行標細化拆分加入新的內(nèi)容上升為國標，將對電動汽車動力鋰電池的生產(chǎn)和運行提出更明確的規(guī)范。
"標準能否起到效果還要看執(zhí)行的程度，最后肯定是國家權(quán)力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力。"環(huán)宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力鋰電池標準在行業(yè)范圍內(nèi)推行。
