截至2013年年底，中國的汽車保有量達到1.37億輛，其中，有8個城市的汽車數(shù)量超過200萬輛，北京市的汽車保有量超過500萬。然而，汽車在中國的快速發(fā)展帶來許多問題，石油資源短缺、環(huán)境污染等問題日益突出，在許多人看來，發(fā)展以電動汽車為代表的新能源汽車成為汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實選擇。

2012年，中國出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，明確提出以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。

事實上，自上世紀八十年代開始，中國已開始電動汽車的研制，并于2008年北京奧運會期間首次投入500多輛自主研發(fā)的電動汽車進行大規(guī)模示范性應(yīng)用；2010年上海世博會期間，超過1000多輛的新能源汽車行駛在世博園區(qū)；到2011年深圳世界大學(xué)生運動會的時候，組委會安排了2000多輛新能源汽車投入使用。

北汽E150EV電動車

那么，除了在新能源汽車示范區(qū)的應(yīng)用，電動汽車在中國市場上的表現(xiàn)如何，客戶的使用體驗如何呢？

三年前，杭州的馮先生在一次偶然的機會看到電動汽車的宣傳資料，已經(jīng)擁有一輛普通家用轎車的他被電動汽車的節(jié)能環(huán)保特性，特別是較低的使用成本所吸引，“跟汽油車相比，汽油車百公里耗油八到十升，七八十塊錢，但是電動車百公里十塊錢都不到，那可能相差好幾倍。那我跑一百公里、一千公里、一萬公里就可以把錢省下來了。”馮先生說。

不過，雖然經(jīng)濟賬算下來感覺挺劃算，但是在當(dāng)時，這輛電動車的售價為二十萬元，除去國家補貼，成交價也要十來萬，相比普通家用汽車，這個價格并沒有什么優(yōu)勢。為此，馮先生曾經(jīng)猶豫過，但是他還是選用了這輛電動汽車，然而，沒過多久，現(xiàn)實問題隨之而來。“八十公里半徑范圍內(nèi)都沒問題，再遠一點就不考慮使用電動車了。因為電量不夠，續(xù)航里程達不到要求。”

由于技術(shù)所限，馮先生的電動車充電之后單趟續(xù)航能力只有一百多公里，這就意味著在中途不充電的情況下，車輛的使用效果大打折扣。馮先生無奈的表示，“目前來說，很多地方是沒辦法充電的，你出遠門，在高速公路上或其他公路旁邊，都沒辦法去充電的。像汽油車的話，隨時都有加油站。而電動車到加油站也沒有用。”

目前在市場上，電動汽車的能源模式主要分為兩種，換電和充電。換電模式是指更換車載電池以達到續(xù)航的目的；充電模式相對便捷，將電線的兩頭分別接入車身及普通的電器插座即可充電，馮先生的電動車就屬于充電類汽車。

不過，這種看似簡單的充電模式在現(xiàn)實中生活中也為馮先生帶來不少麻煩。因為他發(fā)現(xiàn)，別說是在路邊或加油站了，就連他所在的小區(qū)內(nèi)也很少有地方設(shè)置專門的充電插座。

為了能充上電，麻煩也沒辦法，因為配套設(shè)施不是很全，比如說住在高層的用戶，下面沒有車庫的話，隨便找個路邊停，這樣充電就會很麻煩了。所幸的是，馮先生單位的地下停車庫有自帶的插座，這了卻了他的一樁心事。經(jīng)過近三年的電動車使用經(jīng)歷，馮先生對電動車有了比較全面的了解，“目前為什么這個市場上還有很多人沒有去買這個車，客戶還沒有認可這個車，可能還是在配套設(shè)施、續(xù)航里程方面有一些顧慮，所以目前買的很少。”

從市場上來看，目前在電動汽車領(lǐng)域，由于核心技術(shù)沒有大的突破，汽車續(xù)航能力不足，再加上價格偏高，充電設(shè)施缺乏等因素，消費者對電動車還沒有太大的熱情。亞洲制造業(yè)協(xié)會首席執(zhí)行官羅軍介紹說，“從2009年我們國家推動節(jié)能汽車與新能源汽車以來，市場的情況并不好。目前為止，我們所謂的新能源汽車的總量大概有3萬多輛，3萬多輛規(guī)模比較小。最核心的原因我們認為是技術(shù)本身還是沒有取得重大的突破，特別是純電動汽車這個領(lǐng)域。”

為了能夠推廣電動汽車的使用，2013年11月，中國財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等四部委公布了各地申報新能源汽車推廣應(yīng)用方案的審核評估名單，并確定了全國28個城市、區(qū)域為首批新能源汽車推廣應(yīng)用城市。

按照方案，純電續(xù)駛里程在大于80公里小于150公里的純電動乘用車，補貼3.5萬元；純電續(xù)駛里程大于或等于150公里而小于250公里的純電動乘用車，補貼5萬元；純電續(xù)駛里程超過250公里的純電動乘用車，補貼6萬元。

根據(jù)政策可以看出，續(xù)航里程越高的車型可獲得的補貼越高，反之越低。在業(yè)內(nèi)人士看來，國家此舉是刺激企業(yè)提高產(chǎn)品的續(xù)航能力，以降低消費者對電動汽車半路熄火的憂慮。只是在目前的技術(shù)條件下，要實現(xiàn)這個目標并不輕松，電動汽車業(yè)內(nèi)人士馮延杰表示，“純電動汽車目前來說只適合在城市道路作為代步車使用，而不能像燃油車一樣全國各地跑，電池的性能，核心的東西必須要突破。”

杭州作為首批新能源汽車推廣應(yīng)用城市之一，早在2011年初就開始推廣電動汽車在出租車行業(yè)的應(yīng)用。目前，擁有純電動出租車總數(shù)達到500輛的杭州市新能源出租汽車有限公司成為中國規(guī)模最大的換電型出租車公司。

和馮先生遇到的尷尬類似，開著純電動車的何師傅也常常為電量不足而擔(dān)心，“當(dāng)時客人要去稍微遠一點的地方，你去不來了，沒電了……只能去找地方換電，有時候換電還沒有保證，到那兒還要排隊。”

在杭州，使用純電作為驅(qū)動的出租車全部采用換電模式，在換電站，工人通過機械直接更換出租車內(nèi)的電池塊，全過程不超過5分鐘。雖然換電模式效率較高，但在現(xiàn)實運營中，供不應(yīng)求的場景時而顯現(xiàn)。

推廣初期，換電站的電池非常充足，然而，隨著時間的推移，電動出租車的數(shù)量也隨之增加，可是換電站的建設(shè)并沒有跟上來，換電效率急劇下降，而在大街小巷運營的出租車則可能面臨著隨時斷電的風(fēng)險。

數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，杭州供電公司共管理電動汽車723輛，累計換電超54萬車次，車輛行駛總里程超過3000萬公里，單車最高行駛里程近22萬公里。

從2009年開始，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車生產(chǎn)國，不過，由于核心技術(shù)的缺乏，中國仍然不是汽車生產(chǎn)強國。隨著城市化水平和公路網(wǎng)絡(luò)的進一步發(fā)展，未來十年，中國的汽車市場仍將處于快速的發(fā)展階段，在這一過程中，產(chǎn)業(yè)尚處于初期階段電動汽車領(lǐng)域也許會蓄勢待發(fā)，引領(lǐng)中國汽車工業(yè)走強。