鉅大LARGE | 點擊量：1741次 | 2022年07月07日
比克18650電芯3.0Ah量產 能量密度達250Wh/kg
五月十六日，深圳市比克動力鋰電池有限公司("比克動力")于鄭州舉辦比克18650-3.0Ah高能芯新品上市公布會。
比克電池自2017年初成功研發出18650-3.0Ah產品之后，自此正式實現了電芯的量產及市場應用。據悉，比克3.0高能芯目前產量為6.5GWh，日產達200萬顆，可支持電動乘用車500公里的續駛里程。
具體而言，這款18650體系中的標準單品具備幾大特點：通過引入硅系負極材料、高鎳正極材料，以及專門開發的電解液，比克3.0高能芯能量密度高達近250Wh/kg，支持3000次深度循環。
同時，在安全性保障方面，該產品選擇釋壓均勻的對稱式結構、防止熱失控的安全閥、正極保護添加劑等生產工序數據貫通把控電芯品質，以完成0事故保障。
"比克18650-3.0Ah電芯產品在國內率先公布并實現量產，未來兩年，18650電芯將突破3.0達到3.3Ah。比克也預先布局了21700產品并已實現量產，未來將以4.5-6.0Ah的更高能量密度，為新能源汽車供應更高能量、更強動力。"深圳市比克動力鋰電池有限公司副總裁王潘補充道。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據了解，除了來自大眾、北汽新能源、一汽、長城汽車、小鵬汽車、奇點汽車等主機廠合作伙伴之外，目前已有多家電動乘用車整車廠商和比克就3.0高能芯產品進行深入溝通并裝車試測。其中，新造車公司零跑汽車便在公布會當天和比克電池達成戰略簽約，雙方將共同推動18650-3.0Ah產品落地應用。
根據協議，零跑汽車計劃采購價值數千萬元的比克電池包，目前雙方正在整車聯合測試階段，即將實現量產交付。隨著雙方合作持續推進，零跑汽車或將成為國內首批應用18650-3.0Ah電芯的汽車廠商之一，雙方也將在性能提升、動力系統研發等方面進行更深入的戰略合作。
就目前應用比克18650-2.75Ah電芯驅動的零跑LP-S01而言，其整包電量為36kWh，預計最大續駛里程為360km。零跑汽車動力鋰電池總監宋憶寧稱："NEDC工況下該數字為260km，低溫環境下約為220km。"充電方面，慢充模式下8-10小時可充電100%，快充模式下48分鐘可充電80%以上。在極端的應急模式下，充電10分鐘可行駛60公里。
事實上，早在此前媒體溝通會上，零跑方面便透露其和比克的伙伴關系。在選擇合作方的過程中，宋憶寧透露零跑重要從動力鋰電池開發是否匹配整車開發流程、動力鋰電池系統包括電芯性能、設計開發能力、一致性、電池壽命等10個因素以及電芯模組等動力鋰電池系統多個維度進行測評。
至于最終選擇了這家一汽唯一電池供應商的原因，復盤了此前比克所取得的業務成果：至2017年十二月，公司動力鋰電池產量已達8GWh，累計裝車達11萬輛，單車最長行駛記錄超40萬公里，占據國內約30%市場份額，在國產三元動力圓柱電池領域電池供應商中暫居第一。這家動力鋰電池公司目前擁有3個生產基地，4000多名員工。
近年來，國內政策引導動力鋰電池能量密度不斷提升：《我國汽車產業中長期發展規劃》中明確規劃，到2020年動力鋰電池單體比能量達到300Wh/kg以上，且2018年新能源汽車補貼門檻將進一步提高。可見，在保障安全的前提下，動力鋰電池能量密度的提升對電動汽車產業的發展和推廣愈發重要。
有關行業整體發展趨勢，王潘認為，2021年我國動力鋰電池市場標準為120GWh，而2025年則將提高至250-300GWh，其中三元鋰電池占比約為66%，屆時，NMC將超過LFP成為主流技術路線。針對市場層面問題，他指出："比克電池此前的市場調研顯示，消費者對電動汽車的關注點重要集中在單次充電續航里程、充電便利性和快充技術、電池壽命、電池安全性和性價比幾大方面。"
在后續采訪環節，深圳市比克動力鋰電池有限公司副總裁，鄭州比克電池有限公司總經理韓文東、深圳市比克動力鋰電池有限公司副總裁王潘、深圳市比克動力鋰電池有限公司副總裁李丹、鄭州比克電池有限公司圓柱電池技術總工李艷斌、鄭州比克品質中心副總經理曹漢澈共同回答了記者提問。
針對產品本身，李艷斌強調了電池的安全性及一致性，而這一點在零跑搭載的電池包上便有所體現："實現電池單體斷電方法，一個動力鋰電池的失效不會導致整個電池包失效。"同時基于對產品一致性的要求，在參觀化成無人車間過程中，韓文東介紹道："在19天的工藝生產周期中，電池單體均標有條碼，以追溯整個生產周期。"
然而就電池行業目前普遍存在的高額成本問題，王潘坦言："比克產品現階段價格確實不低，在整個行業排名第二。"同時他表示，公司計劃在2025年之前將電池系統價格維持在750-800之間，屆時電動汽車整車價格將和燃油車持平。
有關業界十分關注的低溫等極端環境應對措施，王潘同樣進行了剖析。電池組兩個核心算法：SOC和SOE中，前者代表容量效率，而后者意味著能量效率。低溫環境下，隨著電池自身熱量要求及空調使用程度提升，電池內阻變大，整體效率降低，能量效率會有更加明顯的損耗。"一個優秀的動力鋰電池公司會測試電池包在不同溫度環境下的能量效率最高值，而在續駛里程縮短的過程中，和磷酸鋰電池相比，三元鋰電池可以比磷酸鋰電池少10-20公里。低溫等極端環境是客觀存在的現象，我們沒有辦法克服里程縮短的問題，只能通過算法優化讓最終里程數據更加精準。"
除此之外，對目前行業熱議的快充技術，王潘同樣用具體數字論證了自己的觀點。他認為快充電樁槍頭輸出電流有限，約為150A。"以續駛里程500km的車輛為例，電池系統為300伏，用電量為50-60度，屆時電池容量將接近200Ah。可國家有關快充站功率有一定標準，不可能不斷提升。所以隨著電池技術發展，快充有關電池的要求必將不斷減弱。"
