鉅大LARGE | 點擊量：438次 | 2022年06月28日
TSLA"無鈷"迷霧待解 這些公司已加碼進場
財聯社（長沙，記者黃路）訊，一種技術的變革，帶來的產業劇變是全方位的。TSLA"無鈷"之爭，掀起的蝴蝶效應正不斷擴大。TSLA的新電池技術會是什么？這個答案需等到四月份的TSLA電池會議，才可能揭曉。
不要等到知更鳥叫。謎底揭曉前，19年占據磷酸鐵鋰電池裝機量半壁江山的的CATL，日前通告擬募資200億加碼擴大電池項目產量。據了解，湖南多家涉足磷酸鐵鋰產業鏈的上市公司已悄然加碼擴大產量。
"TSLA采購CATL‘無鈷’電池只是催化劑，隨著新技術的落地，磷酸鐵鋰的缺點短板補齊，成本優勢將凸顯，未來在新能源乘用車的滲透率有望獲提升"，招商證券研究員汪劉勝認為。
為何磷酸鐵鋰重新上位？
TSLA"無鈷"之爭，讓磷酸鐵鋰路線重新回歸視野。
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"從過去幾年動力鋰電池裝機數據來看，三元電池的份額一直在新增，由2016年的23%上升至2019年的62%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量占比由72%降至32%。現階段看，三元電池仍占據上風，但成本相對更高，加上全球鈷的供應量也是個潛在的問題，"一位電池研發專家對記者說。
他表示，如何控制好成本是未來搶占電動汽車市場份額的必經之路，TSLA不斷加快所有零部件國產化的進程，目的之一就是為了降低生產成本。此前，TSLA主打高端車型，但落地國產化后，中低端的車型對電池成本更加敏感，磷酸鐵鋰電池更具性價比優勢。
據其介紹，目前我國電動汽車的電池重要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，電池組占電動汽車約一半成本。在國內電池成本方面，真鋰研究數據顯示，截至2019年年底，國內三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰電池包的單價為0.8元/Wh。
"不只TSLA，看好磷酸鐵鋰價格優勢的還有比亞迪，早在2005年就推出國內首款磷酸鐵鋰動力鋰電池，這些年比亞迪從來就沒有放棄過磷酸鐵鋰電池的應用和技術更新。除了成本低的優勢外，補貼加速退坡和市場競爭加劇，也在促使磷酸鐵鋰電池回歸。"一位專注新能源汽車投資的廣東私募經理電話中告訴記者。
他并說，"近期一直在跟蹤TSLA產業鏈相關板塊。TSLA國產化后，個人預計60%-70&配件都會在國內采購，比亞迪三月就將推出‘刀片電池’，這有關磷酸鐵鋰技術的應用供應了更多可能。"
二月二十七日上午，記者電話連線湘潭電化、合縱科技等相關公司，這兩家公司都和比亞迪有直接或間接業務合作。合縱科技證券部工作人員表示，"湖南雅城是我們的全資子公司，業務占比約30%。我們不是技術業務部門，相關技術信息可查閱公司互動平臺的回復。"
記者查詢發現，湖南雅城是一家專業生產磷酸鐵和四氧化三鈷等前驅體的供應商。二月中旬以來至今，合縱科技互動平臺交流信息量很大，多個問題涉及磷酸鐵鋰領域。
據公司高管最新回復，"比亞迪提出的刀片電池技術，磷酸鐵鋰電池體積能量密度有望提升50%。比亞迪刀片電池技術的發展，擴大了磷酸鐵鋰在動力鋰電池和儲能上應用。"
據公司內部人士透露，最初在三元和磷酸鐵鋰產線選擇的時候，公司就選擇了走磷酸鐵鋰技術路線。原因之一則是三元價格相對較高,資金壓力較大;其次,鈷的價格波動較大,市場行情難以穩定掌控,假如沒有控制上游鈷礦資源,有關加工公司來說很難保持業績上升的穩定性。
"在2017-19年以電池系統能量密度定補的政策環境下，磷酸鐵鋰（LFP）電池一度淡出視野，而比亞迪的‘刀片電池’和CATL的Cell-to-pack（CTP）技術本質上都是高效電池集成技術，通過內部設計改善實現LFP電池更高的成組效率和能量密度。隨著補貼退坡，降本的訴求推動，比亞迪、TSLA等公司通過高效電池集成技術重新回歸磷酸鐵鋰電池"，中金公司研究員王雷表示。
多家涉磷酸鐵鋰公司擴大產量
進入2020年，磷酸鐵鋰電池在乘用車中的配套比例明顯回升，最新工信部新車推薦目錄顯示，乘用車中鐵鋰電池配套比例已經超過20%。國內相關上市公司方面，磷酸鐵鋰電池環節重要包括比亞迪、億緯鋰能、CATL、國軒高科等;電池材料重要包括關注德方納米、贛鋒鋰業、天奈科技、湘潭電化、天齊鋰業等。
記者注意到，湖南地區部分鋰電公司已在悄然擴大產量。上述湖南雅城總設計年產量5萬噸。目前，該智能廠已完成一期建設，可實現年產量2萬噸，加上之前已有產量，公司磷酸鐵總產量將超過到3萬噸/年。公司一位高管表示，"磷酸鐵自動化智能廠二期產量的建設，未來將根據市場需求情況統籌規劃。"
湘潭電化一位高管電話中說，"（湖南裕能）它只是我們參股公司，同時也涉及技術保密等問題，技術人員不方便發表看法，相關磷酸鐵鋰的數據可查閱電池我國等權威網站"。記者查閱發現，裕能新能源已具備磷酸鐵鋰產量10000噸、三元材料年產量3000噸的生產量力，目前，裕能新能源子公司廣西裕能年產1.3萬噸磷酸鐵鋰生產線項目正處于建設期，已經向比亞迪等電池公司實現批量供貨。
此外，統計顯示，目前明確有擴產計劃的公司包括德方納米、貝特瑞、國軒高科、比亞迪、北大先行、安達科技等。
"TSLA、比亞迪、寧德等供應鏈中的配套公司，隨著未來訂單的新增肯定要擴大產量，并從中長期受益，但頭部公司競爭優勢更為明顯。"上述私募人士說。
查閱我國化學和物理電源行業協會動力鋰電池應用分會數據顯示，2019年國內磷酸鐵鋰電池裝機量排名中，CATL市場占有率達到54.27%；其次是國軒高科、比亞迪、億緯鋰能。整體來看，磷酸鐵鋰動力鋰電池的競爭格局相對穩定，頭部效應明顯。
在電池材料領域，2017年初至2019年底，磷酸鐵鋰正極均價由10.5萬元/噸斷崖式下降至4.1萬元/噸。截至2019年底，磷酸鐵鋰正極價格已跌至谷底。
"我國磷酸鐵鋰正極產業鏈在過去經歷了‘需求上升之下大規模投產——產量嚴重過剩——價格及公司盈利大幅下降——尾部出清、龍頭集中度提升’的階段，目前格局已經趨于穩定。龍頭公司產量、擴產計劃、產量利用率全面領先"，中金公司電力電氣設備研究團隊分稱。
他們得出的結論是：磷酸鐵鋰產業鏈底部已過，2020年有望迎來明顯改善。純電乘用車中磷酸鐵鋰電池裝機占比每提升1ppt，將帶來2.5-3%的磷酸鐵鋰正極需求彈性，電池環節有望直接受益于鐵鋰電池帶來的成本下降和競爭力提升。
持類似觀點的招商證券研究員汪劉勝認為，"TSLA采購CATL‘無鈷’電池只是催化劑，隨著新技術的落地，磷酸鐵鋰的缺點短板補齊，成本優勢將凸顯，未來在新能源乘用車的滲透率有望獲提升"。
