鉅大LARGE | 點擊量：503次 | 2022年06月24日
日韓動力鋰電池辛酸入華路：六年掙扎，將正面PKCATL
借著電動汽車的行業大潮，動力鋰電池產業迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國公司爭霸，松下、LG、CATL等巨頭分庭抗禮的行業格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態電池即將掀起新一輪技術變革浪潮、動力鋰電池白名單去除后日韓公司重回我國市場、全球車企和零部件巨頭們也紛紛涉足電池產業，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力鋰電池大變局》系列報道，詳解全球動力鋰電池產業的風云變幻，本文為系列報道之一。
"2025年車載動力鋰電池市場規模將會是2018年的7倍。"今年年中，全球動力鋰電池巨頭松下，對動力鋰電池市場的宏大前景給出了自己的預判。
根據天風證券預測，2020年，全球動力鋰電池市場規模將達到1637億元；到2025年，動力鋰電池市場規模將會爬升至5000億元；假如從長期來看，到2030年，全球動力鋰電池市場規模很可能會上升至1.3萬億元的高位。
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和此同時，根據天風證券數據粗略推算，國內動力鋰電池市場規模將在2020年-2030年間接近5000億元，數千億級別的我國動力鋰電池市場使得眾多巨頭趨之若鶩。
一邊是以CATL、比亞迪為代表的我國動力鋰電池公司。2016年-2019年，四年時間里，我國動力鋰電池產業高速上升，國內公司市場布局和技術力逐漸增強。
另一邊，則是以松下、三星SDI、LG化學為代表的日韓動力鋰電池大軍。曾被"動力鋰電池白名單"拒之門外的日韓巨頭們，在叱咤海外市場，砍下眾多車企訂單的同時，也在暗地里摩拳擦掌，準備著我國市場補貼退坡后殺回我國市場的計劃。
據了解，以松下、LG化學為代表的日韓動力鋰電池勢力，自2017年起加大了我國市場的布局，大部分項目將在2020年-2021年投產或實現產量釋放，日韓動力鋰電池巨頭的準星已經瞄準了國內新能源汽車補貼完全退出的節點。
和此同時，2019年六月，工信部提前宣布廢除《汽車動力蓄電池行業規范條件》和四批公司目錄名單，國內動力鋰電池市場正式失去保護傘，日韓動力鋰電池巨頭重返我國市場的腳步正在加速。
自動力鋰電池浪潮興起以來，日韓動力鋰電池公司幾乎引領了每一波技術的變遷，借助技術先行的優勢，松下、LG化學、三星SDI等日韓動力鋰電池公司已經成長為產業巨頭。巨頭返華，勢必會對我國動力鋰電池市場形成沖擊。
但我國動力鋰電池產業經歷了2016年-2019年的黃金四年，技術、規模、市場也已經有了長足的進步，車企和國內動力鋰電池廠商的綁定關系也在逐漸成型，日韓動力鋰電池公司真的能如秋風掃落葉一般席卷我國市場嗎？
中、日、韓三方動力鋰電池勢力誰更強勢？
我國動力鋰電池市場將走向何方？
本文試圖從中日韓動力鋰電池重要玩家近些年來經歷的發展和變遷，來解答上述問題。
一、日韓四巨頭加大我國市場布局"三國殺"局面再現
當下，國內動力鋰電池市場如臨大敵。
假如按原計劃不變，國內新能源汽車補貼政策從2020年開始，就將完全退出市場。
整個產業將由"政策主導"轉向"市場主導"，簡而言之，此前被政策保護的國內新能源汽車產業將無差別地暴露在外資公司的"火力"中。
從下游的新能源整車產業，到上游的動力鋰電池和各個核心零部件產業，無一幸免。
工信部曾經面向動力鋰電池產業出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并配套了四批符合條件的公司名單（俗稱"動力鋰電池白名單"）。但隨著2019年六月，工信部廢止這批文件，白名單失效，曾經被"動力鋰電池白名單"拒之門外的日韓動力鋰電池公司正在加大我國市場布局，松下、LG化學、三星SDI、SKI集團等日韓動力鋰電池公司，早已為角逐我國市場做好了準備。
1、日系動力鋰電池公司：松下
日系動力鋰電池公司松下是所有外資動力鋰電池公司中，受"動力鋰電池白名單"影響最小的公司，也是在我國業務布局最快的外資動力鋰電池公司。
早期，松下一度是TSLA的獨家供應商，加上TSLA新能源車型出貨量大，松下生產的動力鋰電池絕大多數供應給了TSLA。
2013年，松下和TSLA簽訂擴大動力鋰電池供應量協議后，自身產量吃緊，已有生產線全面運轉為TSLA供應18650三元鋰電池。第二年，松下投資27億元，興建大連廠，年產量5GWh，重要用于給松下的國外合作伙伴供應方形動力鋰電池。
在松下的客戶清單中，我國整車公司的數量和訂單量均較少，"動力鋰電池白名單"的限制有關松下影響有限。
但隨著我國新能源汽車市場的發展，松下開始加大我國動力鋰電池業務布局。
2017年五月，松下和捷星新能源科技(蘇州)有限公司、蘇州政府合資，建造了蘇州動力鋰電池廠。2017年下半年，廠已投入生產，年產量18650電池1億只。
2018年九月，松下和聯動天翼合資，雙方共同出資200億元，計劃在江蘇江陰分期建成總產量30GWh的動力鋰電池廠，項目包括了鋰電池和模組，電動汽車動力系統、儲能系統的研發和制造。
2018年十二月，外媒曝出松下將向已投產的大連廠投資"數億美元"，將大連廠的產量從5GWh提升到12GWh。
一系列動作背后，松下在我國動力鋰電池市場的影響力得到了極大的強化。
2、韓系動力鋰電池公司：LG化學、三星SDI、SKI集團
韓系動力鋰電池公司拓展我國市場的過程相對來說坎坷得多，其中既有政策傾向因素，也有地緣政治因素。
和所有外資動力鋰電池公司相同，韓系動力鋰電池公司LG化學、三星SDI、SKI集團，均未進入2016年工信部公布的符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄。
繼續使用上述三家公司的動力鋰電池，整車廠就將失去巨額新能源汽車補貼，盈利能力大幅下降。和此同時，2016年韓國不顧我國政府警告悍然部署薩德反導系統，國內反韓情緒高漲。
在雙重因素的用途下，原本已經展開合作的國內整車廠紛紛取消了韓系動力鋰電池公司的訂單。
LG化學此前在2014年已經建成了南京動力鋰電池廠，每年可為5萬輛純電動汽車配套動力鋰電池，但失去在華訂單后，2017年，LG化學只能被迫將廠設備和相關知識產權出售給吉利旗下的衡遠新能源。
無獨有偶，三星SDI和SKI的在華業務也于2017年前后受挫，前者停建了西安動力鋰電池廠的二期工程，后者和北京電控、北汽集團合資成立的BESK直接停產。
在之后近一年的時間里，韓系動力鋰電池公司偃旗息鼓，幾乎退出了我國市場。
但隨著補貼退坡，市場環境轉好，LG化學、三星SDI和SKI集團已經重新開始了我國動力鋰電池市場的布局。
2018年七月，LG化學電池項目簽約落戶南京，項目包括動力鋰電池、儲能電池和小型電池三類生產線，廠規劃電極、電芯生產線共23條，動力鋰電池生產線占16條。
該項目于2018年十月開工，2019年底，一期工程已經竣工投產，年產量10GWh。
LG化學稱，該廠將在2023年完全釋放產量，預計總產量可達32GWh。
隨著LG化學回到我國市場，三星SDI和SKI也加緊了我國動力鋰電池市場的布局。
2018年七月，SKI宣布在江蘇常州建造擁有7.5GWh的動力鋰電池廠，同年十月，SKI宣布追加投資25億元，為動力鋰電池廠配套隔膜生產線。
2018年底，三星SDI重啟了已經暫停兩年的西安動力鋰電池廠二期項目。
韓國動力鋰電池公司，正在一點點重新拾起在我國市場的布局，產量規模已經接近50GWh。
當下國內動力鋰電池市場，有些許像2014年前后，國內掀起新能源熱潮，日韓動力鋰電池集體進入我國市場所形成的"三國殺"局面。
但今時不同往日，國內整車廠基本已經完成了和CATL、比亞迪、國軒高科等大型動力鋰電池供應公司綁定。
動力鋰電池產品和整車要進行復雜的定制、匹配、驗證工作，時間、人力、資金等生產要素缺一不可，整車公司是否愿意拋棄成熟的供應鏈，勞心費神去選擇一家"看似高級"的外資動力鋰電池供應商，還要打上一個問號。
更何況車市寒冬之中，眾多整車公司都在尋求降本增效，重新適配一家全新供應商的動力鋰電池所需耗費的成本值得三思。
在這樣的前提下，日韓動力鋰電池公司的回歸，真的會對國內動力鋰電池市場形成巨大沖擊嗎？
二、日韓動力鋰電池全球制霸四年前何故折戟我國市場？
要正視日韓動力鋰電池公司重回我國，是否會對國內動力鋰電池市場形成巨大沖擊，還要正確認識日韓動力鋰電池公司的深厚底蘊以及強大實力。
得益于消費電子時代的產業紅利，日韓動力鋰電池產業從一開始就占據了先機。
以日系電池廠為例，鋰電池的產業化應用方法最先由索尼開發成功。上世紀，日本三大電池廠索尼、松下、三洋幾乎覆蓋了整個日本的消費電子產業，同時也大量出口，并且業務范圍從消費電子朝儲能、汽車動力鋰電池等領域擴展。
在發展過程中，曾經的18650圓形鋰電池產業化推廣者索尼，由于誤判了鋰電池在消費電子領域之外的潛力，錯失動力鋰電池和儲能浪潮，隨后又將自身的鋰電池業務出售給了村田，黯然退出電池市場。
而三洋則因代廠產量過剩，自身創新不足，集團各項業務逐漸被分割收購。其中負責汽車動力鋰電池業務的三樣電機，就在2009年被松下收購。
日本本土殘酷的淘汰制中，松下成為了三家公司唯一一家幸存下來的公司，通過早期對動力鋰電池的摸索，以及吸收三洋電機后，動力鋰電池業務的發展壯大，逐漸成為日系動力鋰電池公司的代表。
在技術方面，松下在繼承18650圓柱形鋰電池方法的同時，還開發了新的21700圓柱形鋰電池技術路線，實現動力鋰電池單體容量上升35%，能量密度上升20%，系統成本下降9%，系統重量下降10%，進一步提升了產品的競爭力。
此外，松下發力NCA體系正極材料，將單體電芯能量密度做到了340Wh/kg，搭載松下NCA21700的TSLAModel3，目前動力鋰電池組綜合能量密度也達到了153Wh/kg。此外，松下還在和信越化學共同開發硅基負極體系，進一步拉升了NCA21700圓柱形動力鋰電池的能量密度。
要了解，松下從2017年開始，就為TSLA批量供應NCA21700圓柱形動力鋰電池，而國內同代的NCM811動力鋰電池則是在2019年，由CATL實現量產，單體能量密度為304Wh/kg。
這意味著，不僅在動力鋰電池電芯的單體能量上，松下領先于國內的動力鋰電池技術；在量產時間上，松下也比國內同代產品早兩年。兩年時間，足夠松下優化NCA21700圓柱形動力鋰電池技術路線，實現低成本穩定量產。
在產量鋪設方面，松下在中、美、日三地建有8座廠，預計2020年產量將會持續釋放，達到52GWh。
而在合作伙伴方面，松下圓柱形動力鋰電池幾乎獨供TSLA，而在大連廠生產的方形電池則重要配套給北美和歐洲的車企。目前，松下的合作伙伴包括了TSLA、福特、大眾、豐田、奔馳等知名車企，配套車型在2018年達到了58款。
雖然2018年松下出貨量略遜于國內最大的動力鋰電池公司CATL，但在技術路線、產量建設和合作客戶等方面，松下不僅不落后，反而在各方面都有所領先。
相有關日本動力鋰電池產業的激烈競爭，韓國動力鋰電池產業相對來說溫和許多。
目前，韓國主流的三大動力鋰電池公司LG化學、三星SDI、SKI從不同的領域切入到了動力鋰電池產業，各自技術路線和布局情況也存在一定差異。但整體而言，互相侵蝕市場份額的情況并不嚴重。
LG化學是現階段全球出貨量最大的軟包動力鋰電池供應商，2000年啟動動力鋰電池研發項目，并于2008年左右和現代起亞合作，正式開啟商用化進程。
▲LG化學軟包鋰電池
在技術方面，LG化學擁有豐富的化學材料開發相關相關經驗。在研發動力鋰電池的早期，LG化學在就建立了隔膜和電解液技術的技術壁壘，并基于自身的技術培養了一批優質供應商，鞏固了LG化學在動力鋰電池產業的地位。
此外，LG化學作為最早布局軟包動力鋰電池的公司之一，覆蓋了大部分軟包鋰電池的核心專利，2019年，LG化學軟包鋰電池在全球市場占有率達到16%，且有持續上升的趨勢。
在產量鋪設方面，LG化學在中、韓、美、歐建有4座廠，目前產量已經超過23GWh，該公司預計，到2021年，其產量將會擴張至110GWh。
龐大的產量和先進的動力鋰電池量產技術，是的LG化學擁有消化全球優秀電動汽車公司訂單的能力。2019年年底，TSLA宣布我國廠Model3生產線投入量產，其二供首先選擇了LG化學，而非我國動力鋰電池公司。
除此之外，LG化學還合作了現代、通用、福特、戴姆勒、大眾等主流歐美韓車企，重要配套車型12款，配套電池單體能量密度超過200Wh/kg。據東吳證券統計，2018年，LG化學動力鋰電池出貨量7.4GWh，2019年，LG化學動力鋰電池出貨量超過10GWh。
三星SDI主推方形動力鋰電池，和LG化學幾乎是同一時期進入動力鋰電池市場。2008年，三星SDI和汽車Tier1博世合資，成立動力鋰電池公司SBLimotive，開始給寶馬供應動力鋰電池。
2015年，三星SDI收購了麥格納的動力鋰電池組子公司MSBS（MagnaSteyrBatterySystemsGmbH&CoOG），加快了全球化布局的進程，先后在我國、美國和匈牙利建造了三座動力鋰電池廠，產量也上升至22GWh，和LG化學非常接近。
在技術方面，三星SDI堅定NCM三元鋰電池路線，并從NCM523逐漸向NCM622、NCM811演進，其單體能量密度已經從2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。
在合作車企方面，三星SDI的合作對象重要是寶馬，其余核心客戶包括大眾、馬恒達、LucidMotors，供貨車型達到30+款。
SKI的技術路線和三星SDI類似，該公司從2017年開始加大動力鋰電池的布局力度，但目前整體規模仍然較小。據光大證券數據，SKI集團2018年動力鋰電池產量僅3.9GWh，和國內二線動力鋰電池廠接近，配套客戶也較少，重要是現代、北汽、戴姆勒等公司的二供。
整體來看，日韓動力鋰電池公司在技術力、產品力、產量等方面競爭力都非常強。
那么，日韓動力鋰電池公司能夠憑借這些硬實力顛覆我國動力鋰電池產業嗎？答案是不一定。
早在2016年之前，日韓動力鋰電池公司就曾嘗試在華布局。
2014年，松下和LG化學的動力鋰電池廠先后落地我國大連、南京，在隨后的兩年時間里，三星SDI廠落地我國西安，SKI和北京電控、北汽集團成立合資公司BESK生產動力鋰電池。
那么，日韓動力鋰電池公司第一波布局的結果如何？答案是慘敗。
日韓動力鋰電池公司入華時間較晚，布局最早的LG化學在2014年才建成南京廠。
2016年前，日韓動力鋰電池尚未和整車廠完成大規模的車型配套，出貨量較低。高工鋰電數據顯示，2015年，國內近8成的動力鋰電池出貨量由前十名包攬，而前十名完全是國內動力鋰電池公司，日韓動力鋰電池公司的市場份額小于2%。
在日韓動力鋰電池公司即將展開在我國的布局的時候，2015年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并在2016年連發四份符合條件的公司名單（俗稱"動力鋰電池白名單"）。
出于保護國內動力鋰電池產業發展的目的，"動力鋰電池白名單"中并不包含日韓動力鋰電池公司，這也意味著日韓動力鋰電池公司的產品無法享受國內新能源汽車的補貼政策，日韓動力鋰電池被拒之門外。
此外，地緣政治的摩擦也成為了韓系動力鋰電池公司的最后一根稻草。2016年，韓國政府部署薩德反導系統，極大地威脅到了周邊安全，激起了國內的反韓情緒，當時三星SDI的電池也發生過爆炸事故，這一輪節奏使得韓系動力鋰電池公司在國內舉步維艱。
前一輪日韓動力鋰電池的入華路，走得相當艱難。
三、我國動力鋰電池的"黃金四年"
市場接受度低迷、政策保護以及地緣政治的摩擦，使得日韓動力鋰電池公司的第一輪入華布局遭受重創，同時也錯過了2016年-2019年我國新能源市場發展的黃金時期。
在這一輪黃金期內，我國動力鋰電池產業迎來了高速上升。
從玩家情況來看，我國動力鋰電池產業的集中化趨勢越發明顯，公司數量從2016年的200+家縮減至2019年的60+家。
▲近年來國內動力鋰電池產業公司數量變化情況
產業內逐漸形成了以CATL、比亞迪為第一梯隊，國軒高科、比克電池、天津力神燈公司為第二梯隊的產業格局。和此同時，第一梯隊的市場份額，尤其是CATL的市場份額還在持續擴張，相反地，第二梯隊的市場空間和玩家規模都有進一步收縮的趨勢。
整個產業正在從野蠻生長期走向成熟期。
從技術的演進來看，我國動力鋰電池產業的技術路線從早期的磷酸鐵鋰路線，切換到了NCM三元鋰路線，并且在四年內完成了從NCM523、NCM622到NCM811的技術迭代。
伴隨技術的迭代，我國國產動力鋰電池電芯的能量密度也從磷酸鐵鋰時代的140Wh/kg上升至NCM811三元鋰電池的304Wh/kg，CATL也成為全球首家量產NCM811三元鋰電池的公司。
在市場方面，由于新能源汽車市場的高速上升，動力鋰電池市場也水漲船高。
▲近年來國內動力鋰電池產業關鍵指標變化情況
2016年，國內動力鋰電池裝機量為28.3GWh，2018年，國內動力鋰電池裝機量達到56.9GWh，比較2016年上升超過100%。
產量則從2016年的30.8GWh，上升至2018年的70.6GWh；產量從2016年的90GWh，上升至2018年的260GWh。
從上述數據可以看出，國內動力鋰電池市場近幾年出現了大幅上升，但從產量和裝車量差距的擴大，也反映出我國動力鋰電池產業出現產量結構性過剩的現象。
另一個體現出國內動力鋰電池市場高速發展的現象是，除了布局國內市場，部分有競爭力的動力鋰電池公司開始收到國外車企訂單，布局海外市場。其中，比較典型的有CATL、國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等動力鋰電池公司。
據了解，CATL是國內最早和國外車企接觸的動力鋰電池公司。2012年，CATL和寶馬達成合作，為其供應動力鋰電池，2018年CATL和寶馬正式簽訂40億歐元（約合311億元人民幣）訂單，成為寶馬的全球動力鋰電池供應商。
CATL和寶馬的成功合作案例為其帶來了一系列國際車企，其中不乏大眾、通用、日產、本田、戴姆勒等知名車企。
除此之外，CATL還在德國規劃了一個100GWh的動力鋰電池廠，預計2026年產量完全釋放。一旦這一廠落成，將會超越松下和TSLA合資的內華達超級廠（35GWh產量），成為全球最大的動力鋰電池廠。
除了CATL，2018年以來，國軒高科、比克電池、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達也陸續收到了海外車企的配套訂單。
舉例來說，國軒高科在2019年二月和博世達成合作協議，為其供應鋰電池、模組和電池包（零件、產品）等，除此之外，還和印度汽車集團塔塔合作，計劃為其乘用車和商用車供應動力鋰電池。
孚能科技則在2018年十二月獲得了戴姆勒超百億歐元的動力鋰電池訂單，根據協議，孚能科技將從2021起至2027年這7年間，向戴姆勒供應合計140GWh的電池。
從產業格局變化、技術突破、市場上升以及出口布局來看，日韓動力鋰電池公司缺席的2016年-2019年，成為了我國動力鋰電池產業發展的黃金四年。
四、中日韓動力鋰電池再PK到底誰更強？
那么，一邊是高速發展了四年的我國動力鋰電池產業，另一邊是布局海外，持續在技術和產量上取得突破的日韓動力鋰電池公司，中、日、韓三方動力鋰電池勢力將在我國市場再度聚首，究竟誰的競爭力更強？
車東西根據公開資料，整理了中日韓動力鋰電池公司競爭力的核心指標比較。
▲中韓動力鋰電池核心競爭指標比較
從技術力上來說，目前日系動力鋰電池公司松下依然保持著領先的地位，該公司和TSLA合作研發的NCA21700圓柱型動力鋰電池電芯能量密度可達340Wh/kg。
這款電芯的能量密度目前領先于CATL的NCM811動力鋰電池（304Wh/kg）以及LG化學的動力鋰電池產品（253Wh/kg）。
此外，在動力鋰電池成本方面，根據研究機構瑞銀此前公布的信息，松下的動力鋰電池成本已經下降到了773元/kWh，LG化學動力鋰電池成本在1031元/kWh左右，CATL動力鋰電池成本在1042元/kWh。經過推算比亞迪動力鋰電池成本在整車的占比以及比亞迪唐EV帶電量可得出，比亞迪動力鋰電池成本大約在1100元/kWh。
成本上來看，松下的優勢也不小。
不過從出貨量、合作客戶、產量以及配套車型等方面來看，CATL作為行業龍頭，比較松下和LG化學依然有著一定程度上的優勢。
2018年，CATL出貨量23.5GWh，全球排名第一，松下則緊隨其后，出貨量20.7GWh，排名第二。
合作客戶方面，CATL在全球范圍內合作了15家重要車企，松下的合作車企數量為12家，LG化學合作車企數量為9家。
配套車型方面，松下2018年配套車型58款，2019年預計為70+款，重要客戶仍然是TSLA。LG化學自2017年加大動力鋰電池業務投入以來，一直在快速拓展歐美地區的車企，目前有重要的9家合作車企，重要配套車型12款。
CATL的配套車型數據中計入了商用車型，因此表中CATL配套車型的數量大幅超過松下和LG化學，達到了1000+款。
據車東西預估，今年，CATL的配套車型還會有較大幅度的上升，國內合資車企的動力鋰電池供應商基本選擇了CATL，而今年合資車企將會有多款電動汽車型上市。
分陣營總結，日系動力鋰電池公司松下目前在技術上的優勢較大，后續進入我國市場開拓業務時，較低的成本和較高的動力鋰電池能量密度將為其供應很強的競爭力。
但目前松下有關產量建設和客戶渠道的拓寬較為保守，東吳證券預期，松下未來數年內的上升有可能會落后于CATL和LG化學。
韓系動力鋰電池公司LG化學目前從產品力和合作車企來看亮點不多，但該公司計劃在2020年-2021年將產量提升到110GWh。同時，LG化學還在快速擴展和車企的合作業務。假如能夠協調好產量擴展的速度和業務擴展的速度，LG化學將可能成為2020年-2025年上升速度最快的動力鋰電池公司之一。
國內動力鋰電池公司CATL動力鋰電池的能量密度和電芯成本雖然不如松下，但合作車企數量眾多，并且和大眾、寶馬等國際知名車企達成了動力鋰電池供應協議，同時還在德國規劃了100GWh的動力鋰電池廠，隨著動力鋰電池量產規模的擴大，其產品成本的下降速度也會加快。不出意外，CATL在未來一段時間內還會保持高上升，同時其海外業務的比例會不斷擴大。
五、日韓動力鋰電池加速到來國內二線廠商生存空間受壓縮
日韓動力鋰電池公司重回我國的布局十分迅速，產品力和技術力直逼甚至超出國內優秀水平，但經過"黃金四年"的發展，國內動力鋰電池產業已經有領先的公司能夠站出來和日韓動力鋰電池公司對抗。
那么重回文章開篇的三大問題：
1、日韓動力鋰電池公司真的能如秋風掃落葉一般席卷我國市場嗎？
2、中、日、韓三方動力鋰電池勢力誰更強勢？
3、我國動力鋰電池市場將走向何方？
第一個問題的答案想必已經十分清晰，國內動力鋰電池公司CATL在技術、產量以及合作車企方面并沒有完全落于下風。甚至得益于國內的環境，CATL比松下、LG化學獲得了更好的客戶資源，這一點從近些年CATL蟬聯動力鋰電池出貨量第一就能看出。
此外，諸如億緯鋰能、孚能科技等國內動力鋰電池廠也獲得了戴姆勒等國際知名車企的大訂單，借助和知名車企的合作，這些二線動力鋰電池公司并非沒有翻身的機會，國內排名靠前的動力鋰電池公司完全有可能抵御日韓動力鋰電池公司的入侵。
第二個問題目前來看也有了答案，日系技術力確實占優，但發展速度卻是中韓更快。簡單來說，日系動力鋰電池公司松下技術和成本占優，但目前合作伙伴較少，過于依賴TSLA，此次TSLA國產后選擇LG化學作為二供，松下的地位立刻就受到了挑戰。
韓系有競爭力的玩家目前較多，LG化學實力最強，優勢體現在產業鏈布局深入，牽手車企多，且產量擴張較快。但新能源車市上升動力終究有限，LG化學在20201年前規劃達到110GWh產量，很容易陷入產量過剩的局面。
而國內CATL產品技術較有競爭力，且綁定車企較多。但相對而言，其電芯成本較高，后續還需采取降本增效的措施，使自身產品在和日韓動力鋰電池公司的同類產品競爭時更具優勢。
第三個問題，我國動力鋰電池市場將走向何方？根據文章分析和車東西和業內人士的交流，目前也可以得出三個趨勢：
1、國內二線動力鋰電池公司生存空間被壓縮，產品、成本、產量等硬性指標被日韓動力鋰電池廠超越，很可能會失去當前的合作車企，二線動力鋰電池廠面對被淘汰的風險。
2、車企和日韓動力鋰電池公司定制、匹配、測試動力鋰電池仍需一按時間，這個時間周期大概會持續1-2年。即是說，日韓動力鋰電池大規模進入國內市場將會在2021年左右，在此之前都是國內動力鋰電池公司尋求產品力突破、成本下降、提升產量的時間窗口。
3、日韓動力鋰電池公司的優質產品進入國內，不會對國內動力鋰電池市場造成致命打擊，相反會促進動力鋰電池產業整體產品力的提升，從而提升國內電動汽車的續航里程以及使用壽命。
因此，從全局來看，日韓動力鋰電池公司對國內動力鋰電池產業仍然存在不小的威脅。但經過四年的發展，國內電池公司已經掌握了核心技術，產品力足以和國際一線電池廠匹敵，因此并不要擔心日韓動力鋰電池公司入華會掀翻國內動力鋰電池產業的"小船"。
但要注意的是，中部和尾部的動力鋰電池公司可能會在這輪變革中被迫出局，要抓緊日韓動力鋰電池入華前的窗口期，抓緊和頭部車企形成綁定，保證自身不被淘汰。
結語：日韓動力鋰電池返華再現"三國殺"
日韓動力鋰電池公司重回我國，已經從此前的預測到跡象，再到如今已成現實，并且隨著政策的開放，日韓動力鋰電池公司回到我國的速度只會越來越快，松下、LG化學、三星SDI、SKI等公司的動力鋰電池廠大多已在我國落地，并處于產量爬坡階段。
但現象背后的事實往往沒有那么"危言聳聽"，日韓動力鋰電池的到來很大可能不會對國內動力鋰電池產業造成過強的沖擊。目前來看，國內CATL、比亞迪等公司有實力和松下、LG等公司同臺競技。此外，一些二線動力鋰電池公司也在通過和國外車企合作，尋求突圍的機會。
不過客觀來說，日韓動力鋰電池公司入華也確實會加速國內動力鋰電池產業洗牌的進程，使得國內動力鋰電池產業更快向成熟期過渡，實現產品力的提升。
當日韓動力鋰電池公司真正開始在國內大規模量產銷售動力鋰電池，產業很可能會再現2016年前，動力鋰電池"三國殺"的局面。
