鉅大LARGE | 點擊量：1473次 | 2022年06月25日
蜂巢能源魏建軍："豪賭"動力鋰電池
魏建軍，也許正在進行一場職業(yè)生涯中最大的賭博——進軍動力鋰電池產(chǎn)業(yè)。
這場賭博的賭注很大，不僅僅是魏建軍過去20年造車所得的數(shù)百億身家，還包括整個長城的電動化未來。
事實上，制造動力鋰電池，是一個連大眾汽車集團在涉足時都非常謹(jǐn)慎的領(lǐng)域。
2019年七月九日，我國保定，魏建軍個人控制的蜂巢能源，舉辦了一場聲勢浩大的戰(zhàn)略公布會。
楊紅新，蜂巢能源的總經(jīng)理，80后，成長于長城汽車的子弟兵，宣布到2025年的時候，這家公司要在全球范圍內(nèi)建成120GWh的動力鋰電池產(chǎn)量。
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其中，在我國將會擁有76GWh的產(chǎn)量，首先會在常州投資100億元，興建20GWh的產(chǎn)量，但并沒有公布進一步的建設(shè)計劃。另外，和捷威動力的合資公司在鹽城還有3GWh的產(chǎn)量。
歐洲投資20億歐元，興建24GWh的產(chǎn)量，分兩期建設(shè)，一期計劃在2020年啟動，2022年建成投產(chǎn)。
此外，在北美還有20GWh的產(chǎn)量建設(shè)意向，但截至目前，還沒有進一步的建設(shè)日程表。
通常情況下，在國內(nèi)，1GWh的產(chǎn)量建設(shè)成本為4-6億元，蜂巢能源的建設(shè)預(yù)算為5億元，76GWh的產(chǎn)量建設(shè)成本為380億元。
歐洲和北美的總計44GWh的產(chǎn)量建設(shè)成本，會比國內(nèi)貴一些，估計要額外的300億元。
這意味著這家由魏建軍個人100%控股的動力鋰電池制造商，在2025年之前，在產(chǎn)量建設(shè)方面的資本支出將達(dá)到680億元。
2018年福布斯富豪榜顯示，魏建軍夫婦的財富為252.5億元。在這樣的背景之下，蜂巢能源要實現(xiàn)上述產(chǎn)量建設(shè)目標(biāo)，要動用比較高的財務(wù)杠桿，以及進行必要的股權(quán)融資。
在這場公布會上，蜂巢能源同時對外公布了多款面向未來的動力鋰電池概念產(chǎn)品，分別是：無鈷"三元"動力鋰電池和四元動力鋰電池。
該公司聲稱，他們的無鈷動力鋰電池，能量密度和三元811相當(dāng)，材料成本可降低5%-15%，目標(biāo)在2021年十一月實現(xiàn)量產(chǎn)。
此外，蜂巢能源透露，其獨有的四元正極材料，性能將超越現(xiàn)在的三元811動力鋰電池的性能，能量密度將突破300Wh/kg，基于四元正極材料的動力鋰電池，計劃在2022年十一月實現(xiàn)量產(chǎn)。
在現(xiàn)階段，蜂巢能源對外公布的信息是，其第一款動力鋰電池的電芯產(chǎn)品，就會是方形疊片的三元811動力鋰電池。
截止2019年六月，全球范圍內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)三元NCM811動力鋰電池量產(chǎn)的公司，只有CATL一家。鑒于技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的挑戰(zhàn)，韓國的動力鋰電池巨頭LG化學(xué)和三星SDI，都不得不推遲三元811的量產(chǎn)時間。
一
蜂巢能源成立于2018年二月十二日，由長城汽車的大股東——長城控股100%持有，長城控股則由魏建軍和韓雪娟夫婦100%持有。
2018年十月二十七日，長城汽車公布通告，將其全資持有的動力鋰電池子公司蜂巢能源，以7.9億元的價格，轉(zhuǎn)讓給由魏建軍個人100%控股的保定瑞茂。
2018年十二月二十七日，長城汽車再度公布通告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司轉(zhuǎn)讓123項技術(shù)專利和動力鋰電池研發(fā)制造項目的設(shè)備、在建工程，分別作價1.64億元和4770.07萬元。
這是一個非常容易讓人理解的關(guān)聯(lián)交易。
一方面，魏建軍已經(jīng)決定進軍動力鋰電池制造產(chǎn)業(yè)。另一方面，因為這個產(chǎn)業(yè)巨大的不確定性，假如將這塊業(yè)務(wù)放在上市公司的報表之內(nèi)，很大的概率會拖累上市公司的業(yè)績。
在這樣的背景之下，將這塊業(yè)務(wù)從上市公司剝離，出售給由魏建軍夫婦100%控制的長城控股，就顯得順理成章。
從蜂巢能源對外公開的資料顯示，長城汽車在2012年成立了動力鋰電池項目組，2016年十二月，成立了動力鋰電池相關(guān)的事業(yè)部。最終，在2018年二月，注冊了現(xiàn)在的蜂巢能源科技有限公司。
該公司稱，將在全球范圍內(nèi)規(guī)劃設(shè)立7大研發(fā)中心，核心研發(fā)團隊將會超過700人。
蜂巢能源現(xiàn)任董事長唐海鋒，是原長城汽車副總裁，也是原長城傳動事業(yè)部的總經(jīng)理，現(xiàn)任蜂巢易創(chuàng)的董事長，這個公司重要為長城汽車供應(yīng)動力總成。
蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新，生于1980年，2003年加入長城汽車技術(shù)中心，歷任材料工程研究院院長和技術(shù)中心副主任，2018年二月出任現(xiàn)職。
現(xiàn)階段，這家公司最引以為傲的技術(shù)，就是所謂的方形疊片生產(chǎn)工藝。通常情況下，方形硬殼動力鋰電池，重要通過卷繞技術(shù)生產(chǎn)電芯，包括比亞迪和CATL等重要的方形動力鋰電池制造商都在使用卷繞工藝。
該工藝最大的優(yōu)勢是，技術(shù)成熟，生產(chǎn)效率能夠得到有效保障。
疊片技術(shù)來自于軟包鋰電池。優(yōu)勢非常明顯，比如內(nèi)阻低，電池容量衰減慢，不易短路和被擊穿，充放電倍率高，電池容量密度高等……
然而，疊片技術(shù)最大的痛點是生產(chǎn)工藝復(fù)雜，極片分切合格率差，且要大量的分切工作。卷繞式電芯，只要頭尾兩刀分切，疊片式電芯每個極片都要來四刀，極片分切的質(zhì)量很難保持高度一致性，這樣也會影響電池的性能。
據(jù)稱，蜂巢能源已經(jīng)一定程度上解決了這個問題。
這家公司在2019年上海車展，面向全球先發(fā)了能量密度達(dá)265Wh/kg的NCM811三元材料動力鋰電池，即采用"高速疊片"生產(chǎn)方式的方形疊片鋁殼電芯。
蜂巢能源計劃在2020年十月，能夠在江蘇常州金壇的動力鋰電池廠，量產(chǎn)該款三元811動力鋰電池。
如前述所言，鑒于動力鋰電池的生產(chǎn)制造，是一個資金密集型的生意，盡管魏建軍通過長城汽車的經(jīng)營，積累了龐大的個人財富，但并不足以支撐為這個狂野的夢想供應(yīng)資金支持。
在這樣的背景之下，蜂巢能源的對外融資，將會成為一個重要的事項。從這個維度上看，我們就要評估這家"初創(chuàng)公司"的機會和挑戰(zhàn)。
二
從宏觀層面上看，動力鋰電池制造的機會是非常明顯的。
最大的機會是，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的趨勢已經(jīng)非常明確，理由和趨勢羅列如下：
鑒于能源安全和環(huán)保方面的挑戰(zhàn)，歐盟和我國，已經(jīng)明確將電動化戰(zhàn)略，作為本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略重點，并制定出了嚴(yán)格的法規(guī)促進上述進程。
在我國方面，已于2017年九月二十八日，正式推出"雙積分"政策，引導(dǎo)所有在華生產(chǎn)和制造汽車的公司，進行電動汽車的生產(chǎn)布局。
在歐盟方面，已于2018年十月，正式就2030年的汽車碳排放削減目標(biāo)達(dá)成共識，即在2021年的基礎(chǔ)上，再度降低37.5%。這基本上給燃油車判了。
在這樣的背景之下，全球汽車制造巨頭，全面開啟了向電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略規(guī)劃。
2018年十一月十六日，大眾汽車集團監(jiān)事會，批準(zhǔn)了一個極度雄心勃勃的智能電動汽車投資計劃。該公司打算在2023年之前，將投資440億歐元，用于電動化、智能化的轉(zhuǎn)型。其中，以ElectricOffensive命名的電動化轉(zhuǎn)型的投資高達(dá)300億歐元。
2019年五月二十二日，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松在上任前夕，公布了一個名為"雄心2039"的未來戰(zhàn)略，宣布要在2039年之前，徹底消滅燃油車。
2019年六月七日，豐田汽車召開新聞公布會，宣布將原計劃的在2030年實現(xiàn)年銷量550萬輛電動汽車的計劃提前5年，目標(biāo)在2025年實現(xiàn)上述計劃。
2019年六月二十五日，寶馬汽車集團，在他們的#NEXTGen未來峰會上，宣布將原計劃的在2025年之前實現(xiàn)的投放23款電動汽車的計劃，提前到2023年完成。
假如按照大眾、豐田等車企的計劃，到2025年左右，全球電動汽車的銷量將會占到整體汽車銷量的25%，意味著年銷量會在2500萬輛左右。
就大眾汽車集團而言，他們認(rèn)為，在2025年左右，其動力鋰電池的采購量將會達(dá)到300GWh左右。假如插混和純電平臺算在一起，平均每輛車要50度電，則300GWh的電池，可以支持600萬輛電動汽車的使用。
2500萬輛電動汽車的銷量目標(biāo)，則至少要1250GWh的動力鋰電池產(chǎn)量。
如此龐大的動力鋰電池需求，看起來不像是真的。
2019年七月八日，據(jù)路透社報道，大眾汽車集團負(fù)責(zé)采購的董事——StefanSommer表示，該公司在動力鋰電池的采購事宜上，遭遇了麻煩。
盡管大眾汽車集團，已經(jīng)向供應(yīng)商們發(fā)出了高達(dá)500億歐元的動力鋰電池采購訂單，但他們的供應(yīng)商們，對這樣的計劃充滿了疑慮。
有一些供應(yīng)商并不相信，這家全球銷量最大的汽車制造商，其電動汽車的轉(zhuǎn)型計劃能夠大獲成功。
因此，動力鋰電池制造商有關(guān)大規(guī)模地加大的產(chǎn)量建設(shè)一事，顯得猶豫不決。
StefanSommer稱，從大眾的角度而言，完全可以理解供應(yīng)商的擔(dān)憂。有關(guān)傳統(tǒng)的汽車零部件，供應(yīng)商們假如擴大產(chǎn)量，一旦下游的采購商遭遇銷量問題，不能如期履約，供應(yīng)商們依然可以將產(chǎn)品銷售給其他制造商；但在動力鋰電池領(lǐng)域，向其他供應(yīng)商兜售電池的余地，其實是非常小的。
事實上，優(yōu)質(zhì)動力鋰電池的供給，已經(jīng)成為所有電動汽車制造商的噩夢。
哪怕是強大如TSLA，在Model3產(chǎn)量爬坡的過程中，依然還是受到了松下2170動力鋰電池供應(yīng)的掣肘，但馬斯克對松下毫無辦法，因為松下是TSLA唯一的動力鋰電池供應(yīng)商。
通用汽車在我國的純電動汽車計劃，因為一家本地的動力鋰電池制造上的不給力，屢次遭到延期。
奧迪在比利時布魯塞爾的純電動汽車制造廠，因為受困和LG化學(xué)電芯的供應(yīng)不足，廠每天的生產(chǎn)時間只能控制在6-7個小時，并不得不將2019年5.5萬輛奧迪e-tron的生產(chǎn)目標(biāo)降低到4.5萬臺。
此外，大眾汽車集團，在LG化學(xué)面前，幾乎毫無脾氣，除了不得不接受漲價的要求之外，還額外受到了斷供的威脅。這有關(guān)大眾而言，簡直是不敢想象的。
我國的電動汽車制造商，在動力鋰電池領(lǐng)域，遭受的挑戰(zhàn)則更加嚴(yán)峻。此時此刻，除了比亞迪之外的任何一家電動汽車制造商，要想獲得優(yōu)質(zhì)的動力鋰電池供應(yīng)商，要接受非常嚴(yán)苛的付款條件，幾乎沒有任何談判地位可言。
甚至于連比亞迪自身，都遭受到了動力鋰電池產(chǎn)量不足的窘境。
這也是為何，連國家發(fā)改委都看不下去了，在2019年六月六日公布的一個促進重點消費品更新升級的文件中，明確提出要大幅度降低電動汽車成本，加快新一代車用動力鋰電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。
2019年六月二十七日，在我國市場實行了長達(dá)四年的動力鋰電池"白名單"制度，被有關(guān)部門終結(jié)，目的也是希望能夠讓更多的市場主體，進入我國的動力鋰電池供給市場。
這是蜂巢能源面對的最大機會。
三
挑戰(zhàn)則都來自于微觀的操作層面上的問題。
動力鋰電池是一個極易實現(xiàn)頭部聚集的產(chǎn)業(yè)，也是一個二線動力鋰電池制造商殺出重圍難度特別大的產(chǎn)業(yè)。
重要的原因在于：這一個零部件，有關(guān)一臺電動汽車而言，實在是太重要了。其重要性表現(xiàn)在：
1.整個動力鋰電池模塊，其成本會占到電動汽車整體BOM成本的40%左右。
2.動力鋰電池的好壞，將直接事關(guān)電動汽車的安全。
3.動力鋰電池的能量密度高低和否，直接決定了一輛電動汽車的續(xù)航里程是否足夠長，充放電表現(xiàn)是否好，冬季和夏季的表現(xiàn)是否足夠好。
這些因素，都將會使得消費者在購買電動汽車的時候，會去查詢，該款電動汽車的動力鋰電池供應(yīng)商到底是哪一家。
事實上，動力鋰電池對電動汽車的重要性，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了CPU對電腦的重要性。
另一方面，動力鋰電池對一個對研發(fā)、制造、質(zhì)量控制等各個環(huán)節(jié)的體系能力要求極高的產(chǎn)業(yè)。從研發(fā)到樣品到最終的SOP，是要跨越千山萬水的，哪怕是能夠投入到最終的量產(chǎn)，對制造能力的要求也非常高。
在研發(fā)上，有關(guān)三元811材料，因為鈷對動力鋰電池的穩(wěn)定性具有非常大的用途，鈷含量的降低，使得動力鋰電池的熱失控難度大幅度提升。事實上，目前的產(chǎn)業(yè)界對這個問題，還沒有找到特別好的辦法。只有一部分極其領(lǐng)先的公司，在這方面，看起來取得了一些突破。
在制造上，如上文所述，動力鋰電池的制造，是在微米級的材料上進行操作，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動力鋰電池的性能，或者是良率。
汽車是一個典型的耐用消費品產(chǎn)業(yè)，通常情況下，動力鋰電池的質(zhì)保周期要達(dá)到10年，甚至20年。如此長周期的質(zhì)保，對新進入的公司而言，是非常殘酷的。
最后，動力鋰電池的制造，是一個資金極度密集型的公司。
比亞迪董事長王傳福說，一個配套20萬輛產(chǎn)量的動力鋰電池廠的造價，會是汽車廠造價的2倍。
如此高昂的資本投入，有關(guān)新進入者而言，是一個巨大的準(zhǔn)入門檻。
此外，規(guī)模有關(guān)動力鋰電池制造而言，幾乎意味著一切，規(guī)模意味著巨大的成本競爭優(yōu)勢。包括更低的上游原材料采購成本，更好的研發(fā)費用攤銷，更好的固定資產(chǎn)攤銷。
在動力鋰電池的競爭中，能量密度和成本，是兩個最關(guān)鍵的競爭指標(biāo)。
有關(guān)所有的動力鋰電池制造商而言，只有兩種生存狀態(tài)，要么上天堂，要么下地獄。
在上述因素的用途上，全球動力鋰電池的供應(yīng)市場，以及出現(xiàn)了非常明顯的頭部集中。
比如，在我國市場，頭名的CATL，和第二名的比亞迪，在2019年1-三月份，在整個我國的動力鋰電池市場，繼續(xù)擴大了市場占有率。
據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的數(shù)據(jù)，整個Q1，這兩家公司的市場占有率高達(dá)76%，其中CATL達(dá)45.8%，比亞迪達(dá)30.2%。
在全球范圍之內(nèi)，動力鋰電池的采購量，已經(jīng)日趨向CATL、松下、比亞迪、三星SDI、LG化學(xué)等頭部公司靠攏。
所有的這一切，有關(guān)魏建軍的蜂巢能源而言，都不是一個好消息。
除此之外，蜂巢能源的動力鋰電池雄心，在一定程度上，也許不能成為長城電動汽車計劃的助力，甚至于還會成為"累贅"。
當(dāng)蜂巢能源橫空出世的那一刻起，長城新能源汽車，獲取其他優(yōu)質(zhì)的第三方動力鋰電池供應(yīng)的概率將會不斷地降低。
一方面，他們要優(yōu)先采購關(guān)聯(lián)公司——蜂巢能源的產(chǎn)品。
另一方面，其他動力鋰電池制造商，在給蜂巢能源的兄弟單位供貨時，恐怕也會心存芥蒂。
更大的挑戰(zhàn)在于，蜂巢能源的動力鋰電池產(chǎn)品，尚未經(jīng)過市場的驗證，這在一定程度上，會加大消費者在選購長城電動汽車產(chǎn)品時的擔(dān)憂。
為了打消這個擔(dān)憂，長城汽車和蜂巢能源，將不得不在質(zhì)保方面做出更大的承諾，和投入更多的成本。
和此同時，有關(guān)現(xiàn)階段的蜂巢能源而言，資金依然是一個亟需解決的問題。但有關(guān)投資人而言，寧可投資后期更貴的項目，也不會將錢砸在一個處于前期的、不確定性依然很高的公司。
蜂巢能源，要在沒有外部資金支持的情況下證明自己。
這就要魏建軍的決心了。
要么，依靠自有資金，迅速將規(guī)模做起來。要么，在不溫不火中，讓時間窗口流失。
總結(jié)
此時此刻，我們依然可以相信，不僅僅是蜂巢能源，包括遠(yuǎn)景AESC、國軒高科、孚能，甚至是復(fù)星的捷威動力，都還有機會殺出重圍，進入到一線動力鋰電池供應(yīng)商的陣容。
但時間窗口，已經(jīng)變得越來越小。
這些競爭者要在非常短的時間之內(nèi)，證明自己的產(chǎn)品是可靠的，運營能力是強大的。
此外，更加巨型的車企，如大眾、豐田，以及未來的TSLA、蘋果，都將會進入到這個充滿血腥而又遍地黃金的市場。
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