海外市場需求激增，讓此前并不受重視的動力鋰電池儲運難浮出水面。日前有多家公司反映，鋰離子動力鋰電池儲存運輸難度加大，已經成為橫在出口路上的"攔路虎"，吁請有關部門關注。

鋰離子動力鋰電池國際運輸方式包括海運、公路、鐵路和空運等。當前我國動力鋰電池運輸境內全部采用公路運輸方式，出口有空運和海運兩種，其中空運時效性最佳，但運力小，價格昂貴，適用于研發階段用的樣品運輸。海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期長，從我國運至歐洲要約50天，且受臺風等自然天氣影響較大。尤其是近兩年受疫情影響，海運價格大幅度上漲，公司難堪重負。

相比較而言，鐵路運輸時效性為海運的三倍以上，同時兼有運力大、成本適中的優勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式。然而，由于國內現有的《鐵路危險貨物運輸管理規則》（鐵運〔2008〕174號）對鋰電池運輸的具體規定仍然缺失，導致長期以來鋰電池無法進行鐵路運輸。一個頗為尷尬的現實就是，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰電池產品運輸。

和此同時，由于產品的特殊性，鋰離子動力鋰電池在生產包裝、倉儲物流環節也還存在著不少難題。比如，危包證辦理繁瑣、流程耗時長；專用存儲倉庫、危險品集裝箱拖車、碼頭危險品堆位嚴重不足等。據報道，即使是在鋰電池年出口額較高的廣東深圳，以及整個出口貿易非常發達的珠三角地區，動力鋰電池專用存儲倉庫數量都非常有限，難以適應快速上升的市場需求。

得益于國家戰略布局，經過近些年奮力追趕，我國鋰離子動力鋰電池產品和技術已躋身前列陣營，不僅成為全球鋰電池生產大國，而且成為出口大國。據我國電池聯盟測算，2021年前三季度，我國鋰離子動力鋰電池出口量約為20GWh，超過去年全年水平。隨著以歐洲為代表的海外新能源汽車市場加速崛起，再考慮到美國也已開始大力推動電動汽車產業發展，越來越多的我國電池公司有望進入國際主流車企供應鏈，無疑這有關我國公司提高國際競爭力，實現在全球汽車產業鏈中的價值攀升具有重要意義。問題在于，當前儲運難又在一定程度上拖累我國鋰離子動力鋰電池的出口。而要驅逐這一"攔路虎"，相關部門就必須轉變觀念，通過管理創新，加強基礎設施建設，提升公共服務能力和水平。

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一方面，中歐、中亞鐵路運輸不接受鋰離子動力鋰電池運輸的管理思路要創新。雖說當前動力鋰電池儲存、運輸環節的安全管理已有成熟的國際標準，我國也有相應的國家標準，并不要創新，但也要看到，目前我國實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境制定的，早已不能適應新的經濟社會發展要。要指出的是，鋰離子動力鋰電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯運，其中鐵路運輸占比分別高達45％和60％，海運入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100％可接駁鐵路進行下一段運輸。因此，相關部門應加強和鐵路部門研究協商，根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂，滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰離子動力鋰電池能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，助力實現我國新能源汽車產業的國內發展和全球主流市場開拓。

另一方面，基礎設施建設和公共服務環節也要跟上經濟社會發展步伐。我國新能源汽車銷量的陡峭式上升，不僅帶動了動力鋰電池迅猛發展，而且由于電池成本下降較快，在其他領域的應用也在不斷擴大。可以說，動力鋰電池已從過去的小宗商品，發展為和國民經濟各方面聯系密切的大宗產品。特別是在全球減碳行動的背景下，動力鋰電池已開始廣泛應用于儲能等領域，而且未來上升空間巨大。有關這一趨勢，有關部門應在堅持安全底線思維的同時，盡早做出規劃，同步擴大動力鋰電池儲存運輸所需的倉庫、碼頭、運輸車輛，科學優化管理流程，以適應產業的新變化。

當前我國經濟已從高速上升階段轉向高質量發展階段。無論是貫徹新發展理念，還是構建新發展格局，創新都成為第一動力。不僅科研人員要重視創新，公司也要依靠創新，政府管理和服務部門也應該加強創新。假如還抱著舊地圖，是找不到新世界的。（作者楊忠陽）