8月31日～9月2日，2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇將在天津?yàn)I海新區(qū)召開。在“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革”的年度主題下，來自政府、行業(yè)以及企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)以多元化的會議模式展開深入的討論。

在論壇現(xiàn)場第一時(shí)間為您帶來新鮮報(bào)道，并就“產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向”、“產(chǎn)業(yè)變革與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”、“產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展”、“匯率變化的影響”、“汽車消費(fèi)新趨勢”、“自主品牌發(fā)展困局”、“市場轉(zhuǎn)型”七大議題題邀請各大企業(yè)、機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)人共同探討。

以下是東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽的演講實(shí)錄：

尊敬的何光遠(yuǎn)部長，各位領(lǐng)導(dǎo)、各位嘉賓、朋友們，大家上午好！本人十分高興參加2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇。本屆年會的主題是“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與汽車產(chǎn)業(yè)變革”，非常符合我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際和需要，必將對我國汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展起到積極地推動(dòng)作用。

從去年以來，我國汽車已經(jīng)進(jìn)入了微增長時(shí)代，2011年汽車行業(yè)銷量僅增長2.45，今年1到7月份也只銷售了汽車1097萬輛，同比增長3.56。制約我國汽車市場繼續(xù)保持高速增長的因素是多方面的，一是宏觀經(jīng)濟(jì)增長減速。更重要的是能源、環(huán)境、交通的意識越來越強(qiáng)。三是現(xiàn)階段我國與發(fā)展汽車有關(guān)的特定的國情，等等。汽車行業(yè)正進(jìn)入了一個(gè)變革的時(shí)代，我國汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展必須加快轉(zhuǎn)型升級。從規(guī)模擴(kuò)大轉(zhuǎn)向質(zhì)量效益性發(fā)展，其中發(fā)展新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向。各界目前已經(jīng)形成共識。雖然這個(gè)課題已經(jīng)提出多年，而且純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車的路線也已經(jīng)成為主流方向，但是由于種種認(rèn)識上的原因，主觀原因、客觀因素，到目前為止新能源推廣、產(chǎn)業(yè)化、市場化、商業(yè)化都不理想。

去年整個(gè)行業(yè)真正的純電動(dòng)汽車也只有幾千輛，與2015年的要求、2020年的要求差距還非常大。如何在近期實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破、商業(yè)化的運(yùn)行？在這里我想談幾點(diǎn)想法與大家分享。

第一，在可看見的時(shí)間里，要實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車、新能源汽車在高速公路上長距離行駛不太現(xiàn)實(shí)。從短期看，實(shí)現(xiàn)新能源汽車替代以前的汽車在高速公路上長期行駛不太現(xiàn)實(shí)，主要瓶頸有幾個(gè)原因。我認(rèn)為不應(yīng)該是短期，甚至應(yīng)該是中長期。一個(gè)是電池續(xù)航里程成本增加、壽命等相關(guān)問題短期有很大突破。從目前已經(jīng)投放的電動(dòng)汽車來看，無論從國際的到合資的，到國內(nèi)的，很多汽車電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程也都是在150公里以下，這樣的續(xù)航里程它是不可能保證長距離的行駛。另外一個(gè)是電池成本增加也是一個(gè)重大課題。每一臺乘用車光電池的價(jià)格，按照現(xiàn)在的情況要達(dá)到近10萬元。電池的增加要達(dá)到200公斤。據(jù)有關(guān)專家推算，如果電動(dòng)汽車要具備傳統(tǒng)汽車相競爭的能力，價(jià)格要下降目前的1/10。目前來看到2050年，電池將達(dá)到每公斤250瓦時(shí)，這是密度很難再提高。如果電動(dòng)汽車要想獲得更長的續(xù)航里程和更高的行駛速度就要多裝更多的電池組。由此增加了汽車自重，限制其更高的速度和更長的續(xù)航里程，這就陷入了一個(gè)“怪圈”。另外一個(gè)就是充電時(shí)間，充電分快、慢充兩種，普通家轎為例，快充可以充到70%到80%，但是慢充要很長時(shí)間。現(xiàn)在行駛次數(shù)是兩萬到三萬次，與國外水平還有差距。電池要頻繁更換也增加了成本。那么主要因素就是電力動(dòng)力的瓶頸。縱觀世界技術(shù)發(fā)展，只有這些技術(shù)得到突破才能產(chǎn)生革命性變化。這是客觀規(guī)律。

第二，在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充電、換電設(shè)施，形成覆蓋也是有相當(dāng)大的難度。高速公路理論上需要加油站1.7萬座，以此作為參考，假設(shè)把加油站全部替換成換電或充電設(shè)施，理論上就是要建立這么多座。每一座的建設(shè)成本、運(yùn)行維護(hù)成本等等至少要在千萬元以上，如此巨大的投資建設(shè)充電站誰來建？怎樣運(yùn)行？短期都是問題。目前只能在部分區(qū)域，建立充換電設(shè)施，進(jìn)行示范運(yùn)行。這就限制了電動(dòng)汽車的使用范圍。

第三，如果新能源汽車大面積地利用，雖然從整體上講我國電力總量能夠滿足電動(dòng)汽車的充電容量要求，但是我們的電力資源在逐步區(qū)域，對于電網(wǎng)安全是一個(gè)非常大的問題。

進(jìn)入新世紀(jì)，自2003年出現(xiàn)全國大電荒以來，并沒有得到良好解決，甚至有加劇趨勢。據(jù)有關(guān)資料，當(dāng)前我國電力供應(yīng)70%是煤電，12%來自水電，2%來自海電，其他化學(xué)能源電力占4%。剩下的1%來自風(fēng)力、太陽能等再生能源。由此可見煤電占絕大部分。現(xiàn)在全國煤電年產(chǎn)量已高達(dá)30多億噸，幾乎到了產(chǎn)能的極限，再大幅度增長也是不現(xiàn)實(shí)的，也不符合科學(xué)發(fā)展的政策導(dǎo)向。在經(jīng)常缺電，有時(shí)候大規(guī)模普及電動(dòng)汽車是不符合我國具體國情。就全國范圍而言，市場投放50萬輛電動(dòng)汽車不會帶電負(fù)荷造成很大影響，但是發(fā)展到500、5000萬輛可能會對電網(wǎng)安全帶來問題。

第二大部分，新能源汽車區(qū)域性運(yùn)營大有作為，市場廣闊。近期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口在哪里？我認(rèn)為在公交車、出租車、上下班代步用車、公務(wù)用車、市政用車等方面新能源汽車還是有很大空間。

一是行駛里程短，公交、出租這些車在特定區(qū)域行駛對于續(xù)航里程要求比較低，可以對電池成本增長等進(jìn)行有效控制。二是特定區(qū)域建立充電站相對集中，可以較快形成充換電網(wǎng)絡(luò)。三是效果也會非常明顯。全國出租車大概有120萬輛，一輛出租車油耗幾乎相當(dāng)于10輛私家車，全部出租車總油耗相當(dāng)于1200萬輛的私家車。占目前我國汽車總保有量1.14億量的10.5%，如果我們把出租汽車換成純電動(dòng)車，油耗就能夠降低10%。此外，我國城市公交車有50萬輛，目前全市公交車總油耗也非常高。黨政機(jī)關(guān)或行政事業(yè)單位公務(wù)用車的總量已經(jīng)達(dá)到了200多萬輛。像現(xiàn)有的公務(wù)用車替換成電動(dòng)用車不僅可以降低油耗還能夠在很大程度上避免公車私用。四是有助于解決城市污染環(huán)境問題，目前汽車尾氣排放造成的污染主要集中在城市，包括PM2.5值對城市空氣質(zhì)量提出了更高的要求。如果我們設(shè)想在全國120萬輛的出租車，50萬輛的公交車包括200萬輛的公務(wù)用車，解決純電動(dòng)以后，那么對于城市環(huán)境將一定是大為改觀。

第三新能源汽車合理商務(wù)模式，換電為主充電為輔。發(fā)展新能源汽車需要拓展合理的商務(wù)模式，處理好汽車廠、電池供應(yīng)商、電網(wǎng)、運(yùn)營商、客戶等關(guān)系，協(xié)調(diào)好相互間的利益關(guān)系，新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施目前主要有交流充電樁、交流充電站、直流充電站三大模式。目前主要有充電模式、換電模式，短期看我們要以換電為主、充電為輔。換電的優(yōu)勢，所需要時(shí)間短這是顯而易見的，目前我國地方建設(shè)的大型充換電站綜合時(shí)間達(dá)到了6到8分鐘，與普通加油時(shí)間基本相當(dāng)。換電優(yōu)勢可以方便管理。大家都知道，如果我們所有的私家車，采取換電的模式，就像大家使用過換液化氣罐會帶來很多管理問題。所以我要提出首先從出租車、公交車、公務(wù)車來突破，因?yàn)樗且粋€(gè)單位、公司，它是一個(gè)組織，在這樣的一個(gè)組織情況下，換電模式的一些缺點(diǎn)就不會被別人特別注重，因?yàn)槭且粋€(gè)公司形態(tài)相對好管理。所以換電模式主要面向出租車公司、公交車公司，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理。我們可以晚上充電利用補(bǔ)電，在換電模式下?lián)Q下的電池可以集中到晚上充電。利用低谷電量，這樣不僅可以節(jié)省電費(fèi)還能夠提高整個(gè)電網(wǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的水平、安全。未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將與智能電網(wǎng)的應(yīng)用推廣進(jìn)行有機(jī)融合，從而既保證電力供應(yīng)又節(jié)約充電。

另外，在換電模式上，我們主張換電和充電設(shè)施相分離。在換電模式下我們可以考慮私人維修站等網(wǎng)點(diǎn)來建設(shè)簡易的換電設(shè)施，投入成本非常低。充電設(shè)施可以考慮與換電設(shè)施相分離，建成若干個(gè)，這樣相比新建充換電站一體，投資效、見效快，也能充分利用現(xiàn)有汽車銷售網(wǎng)絡(luò)資源，發(fā)揮多個(gè)市場的積極性。

前幾天我到歐洲去看了充電和換電一體的大型換電站，整個(gè)投資兩三千萬，實(shí)際上這樣的一個(gè)充換電站，做做概念可以，投入商業(yè)化、市場化是沒有操作的，因?yàn)橥顿Y太大，另外不可能全國只有一種電池的標(biāo)準(zhǔn)，甚至可能有兩種、三種、四種。隨著電池標(biāo)準(zhǔn)，換電自動(dòng)化將會帶來巨大的投入。所以我們建議建立一個(gè)換電跟充電相分離的模式。比如一個(gè)城市可能把電池?fù)Q下來，通過簡易裝置，投資幾十萬就夠了。大概換一個(gè)電池也就是15到20分鐘，換下來以后把所有的電池晚上送到一個(gè)城市里面集中在幾個(gè)地方進(jìn)行充電，通過智能電網(wǎng)來解決問題。

所謂“充電為輔”在用戶住處、政府建一些充電裝置，可以利用白天的時(shí)間進(jìn)行充電。另外對于私家車電池更換，消費(fèi)者對于更換后的質(zhì)量存有疑慮，因此更適用用充電模式。

實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化離不開政府強(qiáng)有力的引導(dǎo)和支持。我國已經(jīng)為此做了大量的工作，取得了明顯的成效。借此機(jī)會進(jìn)一步提幾點(diǎn)建議：

第一，盡快著手研究可以操作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的路徑。

第二，制定與出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)殛P(guān)鍵是電池標(biāo)準(zhǔn)。電池種類越少換電越具有可操作性。實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化要結(jié)合現(xiàn)階段的技術(shù)，要有合適的商務(wù)模式才具有可操作性，在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)突破。如果按照這樣的方向，我想實(shí)現(xiàn)50萬輛、200萬輛，相對而言是非常容易的。