《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB7258）12.10.4項(xiàng)規(guī)定：“車長(zhǎng)大于等于6米的純電動(dòng)客車、插電式混合動(dòng)力客車，應(yīng)能監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池工作狀態(tài)并在發(fā)現(xiàn)異常情形時(shí)報(bào)警，且報(bào)警后5分鐘內(nèi)電池箱外部不能起火爆炸?！?br/>
此條文的重要意義在于指出了新能源汽車電池箱熱失控前期監(jiān)測(cè)預(yù)警技術(shù)的重要性，圈內(nèi)人士都明白，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池，一旦發(fā)生熱失控?cái)U(kuò)散起火，有效滅火的可能性是極小的。此條文直指核心——真正的安全還在于極早期、準(zhǔn)確可靠的預(yù)警技術(shù)，這也是新能源汽車起火爆炸事故留給我們的深刻教訓(xùn)。

《純電動(dòng)城市客車通用技術(shù)條件》（JT/T1026-2016）4.3.2.11條規(guī)定：“艙體內(nèi)應(yīng)配置具有高溫預(yù)警及自動(dòng)滅火功能的電池箱專用自動(dòng)滅火裝置?！?br/>
此條文再次指出電池箱專用自動(dòng)滅火裝置需要具備的技術(shù)條件是：第一可以預(yù)警，第二可以自動(dòng)滅火。預(yù)警是后續(xù)自動(dòng)滅火動(dòng)作的前提和基礎(chǔ)，如果預(yù)警不能在極早期發(fā)現(xiàn)，等到熱失控?cái)U(kuò)展，電池箱起火，這時(shí)滅火的效果就會(huì)大打折扣；如果預(yù)警發(fā)生誤報(bào)或漏報(bào)，就會(huì)導(dǎo)致滅火器誤噴或不啟動(dòng)，滅火器誤噴就會(huì)對(duì)電池箱內(nèi)部造成損壞，影響整車運(yùn)行和安全；滅火器不啟動(dòng)就會(huì)導(dǎo)致在熱失控關(guān)鍵時(shí)刻不能有效介入，在初期階段及時(shí)滅火，影響整車安全。

“鋰離子電池熱失控模型”技術(shù)的出現(xiàn)，具有極早期、準(zhǔn)確可靠、無誤報(bào)漏報(bào)、成本可優(yōu)化等優(yōu)勢(shì)，有望成為當(dāng)前保障新能源汽車安全運(yùn)行的最佳技術(shù)方案。

“鋰離子電池?zé)崾Э啬Ｐ汀笔莿?chuàng)為新能源首創(chuàng)的核心技術(shù)，它的出現(xiàn)，使得電池箱熱失控監(jiān)測(cè)及自動(dòng)滅火技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用成為可能?！颁囯x子電池?zé)崾Э啬Ｐ汀奔夹g(shù)的出現(xiàn)，具有極早期、準(zhǔn)確可靠、無誤報(bào)漏報(bào)、成本可優(yōu)化等優(yōu)勢(shì)，有望成為當(dāng)前保障新能源汽車安全運(yùn)行的最佳技術(shù)方案。

“鋰離子電池?zé)崾Э啬Ｐ汀睘闄M向、縱向、垂向三維，縱向?yàn)槎鄠鞲衅鞯臄?shù)據(jù)冗合，即對(duì)多組同環(huán)境下的傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行多次擬合，模擬不同材料、不同環(huán)境的數(shù)據(jù)表征曲線，可靠準(zhǔn)確的判斷火情階段；橫向?yàn)閷?duì)傳感器的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行連續(xù)時(shí)間算法，排除噪聲干擾，有效解決了傳統(tǒng)的閾值法監(jiān)測(cè)方式的漏報(bào)、誤報(bào)、預(yù)警滯后問題，實(shí)現(xiàn)早期可靠預(yù)警；垂向采用穿刺、鈍針積壓等不同方法模擬不同類型不同容量動(dòng)力電池?zé)崾Э剡^程。

通過三維融合，用數(shù)學(xué)手段，以大量實(shí)驗(yàn)及真實(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，歸納熱失控導(dǎo)致的各種變量之間的內(nèi)在關(guān)系，采用神經(jīng)學(xué)原理，形成極早期、高可靠、自運(yùn)行的“鋰離子電池?zé)崾Э啬Ｐ汀保瑢?shí)現(xiàn)電池火災(zāi)隱患的早期預(yù)警和智能控制。

當(dāng)前，在新能源汽車運(yùn)行中，大量實(shí)車運(yùn)行中發(fā)生的預(yù)警實(shí)例證明了此模型的有效性和先進(jìn)性。有效避免了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，避免了社會(huì)性安全事故。

案例一：

2017年3月12日，某公交公司3路純電動(dòng)公交3號(hào)電池箱報(bào)2級(jí)預(yù)警(安全隱患等級(jí))，駕駛員及時(shí)上報(bào)公司，并停止車輛運(yùn)行。采集數(shù)據(jù)分析，其他箱體電池氣體含量和變化率正常，3號(hào)電池箱氣體含量和變化率明顯高出。判定為電池危險(xiǎn)氣體超標(biāo)，可能為電池漏液導(dǎo)致。后經(jīng)公交公司、車企、電池企業(yè)協(xié)同努力，拆箱檢查，證實(shí)為電池漏液。更換電池后不再報(bào)警。

案例二：

2017年3月16日，某交運(yùn)公司某純電動(dòng)公交4號(hào)電池箱報(bào)2級(jí)預(yù)警。據(jù)駕駛員描述，第一次2級(jí)預(yù)警在2016年12月份，拆箱后報(bào)警消失；第二次預(yù)警2017年2月份，拆箱后報(bào)警消失；本次是第三次預(yù)警。交運(yùn)公司高度重視，協(xié)調(diào)報(bào)警系統(tǒng)廠家、電池企業(yè)、車企協(xié)同判定,，經(jīng)采集數(shù)據(jù)分析，該4號(hào)箱數(shù)值及趨勢(shì)與其它箱體完全偏離，結(jié)合以往報(bào)警及消失現(xiàn)象，初步判定為電解液漏液。拆箱檢查，證實(shí)為某只單體電池安全閥不明原因受損，電解液泄露。用膠帶封住此安全閥門，2分鐘后打開膠布瞬間聞見電解液味道。打開電池箱后，又再次連接設(shè)備讀數(shù)據(jù)，再?zèng)]有達(dá)到報(bào)警值。重現(xiàn)前兩次報(bào)警取消的過程。更換電池后，不再報(bào)警。

案例三：

2017年3月19日，某公交公司某純電動(dòng)公交報(bào)7號(hào)箱2級(jí)預(yù)警，駕駛員及時(shí)上報(bào)公司，并停止運(yùn)行。數(shù)據(jù)分析判定為電池危險(xiǎn)氣體超標(biāo)，可能為電池漏液導(dǎo)致。后經(jīng)車企、電池企業(yè)協(xié)同努力，拆箱檢查，證實(shí)為電池漏液。更換電池后，不再報(bào)警。

案例四：

2017年3月20日，**交運(yùn)集團(tuán)縣城公交某純電動(dòng)公交報(bào)3號(hào)箱2級(jí)預(yù)警，駕駛員及時(shí)上報(bào)并停止運(yùn)行。數(shù)據(jù)分析判定為電池危險(xiǎn)氣體超標(biāo)，可能為電池漏液導(dǎo)致。后經(jīng)拆箱檢查，證實(shí)為兩支電芯發(fā)生不明原因泄露。

在上述的國(guó)標(biāo)技術(shù)文件中，電解液漏液檢測(cè)是一個(gè)相當(dāng)重要的功能。我們不知道一輛純電動(dòng)客車500只電芯單體中，哪一只會(huì)發(fā)生惡化癌變，但我們可以全部監(jiān)控，一旦探測(cè)到，馬上剔除，對(duì)這些隱形的安全隱患進(jìn)行有效控制。再輔以滅火裝置、防火地板等手段，將事故分階段控制、攔截。形成全生命周期的危險(xiǎn)源監(jiān)控體系，將會(huì)極大提高新能源客車的安全運(yùn)營(yíng)水平。

形成全生命周期監(jiān)控體系，還將有助于提高新能源汽車的運(yùn)行效率。全體電池單體中，沒有惡化癌變的破壞分子，全部是健康的個(gè)體，將最大程度上保障電池的續(xù)航里程和使用壽命，從而提高交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。

實(shí)踐中，如何早期準(zhǔn)確探測(cè)電解液泄露是一個(gè)相當(dāng)巨大的挑戰(zhàn)，難點(diǎn)在于既“早期”又“準(zhǔn)確”，還要符合在“汽車”、“電池箱”等一系列應(yīng)用環(huán)境。因?yàn)楦叨褥`敏的傳感器會(huì)受到電池箱內(nèi)密封材料揮發(fā)氣體的影響，造成誤報(bào)；而低靈敏度的傳感器又失去了早期預(yù)警的功能，眾所周知，由于電池火災(zāi)的劇烈程度，滯后報(bào)警的后果極度嚴(yán)重不可承受。

另一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)是“高可靠”、“長(zhǎng)壽命”，由于裝置密封于電池箱內(nèi)部，8年12萬公里的超長(zhǎng)質(zhì)保是基本要求，問題是如何使得系統(tǒng)在長(zhǎng)達(dá)8年的惡劣環(huán)境中保持高可靠性。這涉及到一系列的技術(shù)難題。

從實(shí)踐看，創(chuàng)為“鋰離子電池?zé)崾Э啬Ｐ汀睂?duì)電池的全生命周期監(jiān)控，特別是漏液檢測(cè)，得到了確切的證明，行之有效。