鉅大LARGE | 點擊量：676次 | 2022年01月07日
這3項標準，讓動力鋰電池從"出生"到"死亡"清晰可見
動力鋰電池回收利用發展將迎來新的發展機遇。
近日，國家標準委公布了312項國家標準的通告，其中涉及汽車動力鋰電池的國標就有3項，分別為GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規則》、GB/T34015-2017《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》。
據悉，這3項國標將于2018年二月一日起開始實行。在業內看來，3項標準的出臺對動力鋰電池的回收利用意義重大。
推動回收利用體系建設
近年來，受益于政策、補貼，我國新能源汽車呈現快速上升，目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面對嚴峻的現實——大量動力鋰離子電池的退役。當前不少機構和資本紛紛預測2020年的電池報廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，甚至50萬噸不等，盡管數據不一，但均說明未來動力鋰電池報廢量的急劇暴漲。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
"目前動力鋰電池回收利用伴隨新能源產業熱潮，已變得越來越炙手可熱，大量的資本和規模公司認為這是一片投資藍海。"邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍表示。
《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》明確規定了電動汽車用動力蓄電池的單體、模塊和標準箱尺寸規格要求。這一標準可有效解決此前存在于動力鋰電池梯次利用中，動力鋰電池由于尺寸不一難以匹配儲能電站或家用儲能設備結構的難題，也降低了動力鋰電池的梯次回收利用的門檻。
《汽車動力蓄電池編碼規則》規定了動力鋰電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結構和數據載體。該標準公布，可在動力鋰電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控，特別是在動力鋰電池回收利用環節，憑借可追溯性和唯一性，更加準確地確定動力鋰電池回收的責任主體。
《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》則規范了動力鋰電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力鋰電池的余能檢測供應評價依據，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。
"這3項標準考慮到動力鋰電池的全生命周期，通過制定溯源體系，打通了整個鏈條，從電池的‘出生’到‘死亡’清晰可見，搭建起了較為完整的基礎框架。可以說是為今后回收市場的爆發，提前立足，打下基礎。"廢電池回收利用專委會秘書長、贛州豪鵬科技公司總經理區漢成在接受記者采訪時表示。
余海軍表示，目前市場上具備動力鋰電池回收和利用資質的公司并不多，上述標準的公布在一定程度上給業內主機廠、電池廠、政府監管部門供應了一個可參照的執行依據，關于行業的健康發展具有積極意義。
降低梯次利用門檻
動力鋰電池從電動汽車上退役之后，還具有很大的殘余能量，如直接用于資源回收，將造成極大的浪費，目前國際、國內已開展相關的梯次利用研究和應用。
"動力鋰電池從電動汽車上退役，大概才使用了1/3—1/4的能量、壽命，殘余能量還很大，探索梯次利用從價值角度來說是可行的。"申萬宏源證券某分析師告訴記者。
應該說，上述3項標準的出臺降低了動力鋰電池的梯次利用門檻，然而一個不容回避的問題是，梯次利用在現實中依然面對著瓶頸。
"退役電池單體之間存在差異，尤其是均勻性上，有時候能量的衰減是非線性、斷崖式的，就如同木桶理論——最短的木板起決定用途，最差的電池則決定了整個儲能系統的性能。"此前在采訪中，不少專家告訴記者。
在區漢成看來，目前國內梯次利用還是新生事物，市場接受度較低，因為目前同一型號的報廢電池量并不多，還不具備經濟效益，而幾年之后，如2020年單一型號的報廢電池達到成千上萬套之時，梯次利用也就具有了經濟價值。這是一個市場培育的過程。
"今年下半年我們會有兩個分布式項目的梯次利用，目前技術上的探索已經完成。"區漢成透露。
回收難度高、國家補貼暫無
盡管上述3項標準在大的發展方向上將推動動力鋰電池的回收利用，但從技術上而言，動力鋰電池尤其是動力鋰離子電池的回收還存在一定難度。
"問題的核心在于鋰電現有結構不適合回收、成本過高，真正要解決這些困難還要從技術方向上進行突破，如想在末端回收方便，就要在材料結構上重新設計。"中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀直言道。
據陳永翀介紹，目前動力鋰離子電池內部結構延續了手機鋰離子電池的粘結電極，要粉碎后再通過濕法工藝，回收提純鈷、鎳、鋰等，同時在回收過程中也帶來廢液處理等環保支出，回收成本高。
陳永翀同時建議，"隨著未來動力鋰電池技術的不斷突破，幾年內將有很多技術形態涌現，屆時以現有技術標準來約束，或顯不足。標準是一個逐步建立、不斷完善的過程。"
據了解，我國在廢棄電器電子產品，如"四機一腦"（電視機、電冰箱、空調、洗衣機、電腦），以及鉛酸電池的回收處理都有相應的財政補貼，但對動力鋰電池的回收處理目前還沒有任何財政補貼，雖然上海和深圳等部分地區出臺相應政策，不過尚未出臺落地的操作細則。
在上述分析師看來，"回收補貼暫時不會出臺，因為鉛和鋰不相同，鉛的殘值很大，而鋰的殘值則很少。"
回收難度大、暫無國家補貼的處境下，動力鋰電池回收公司的經濟賬如何算？
余海軍認為，"就我們自身來看，技術路線已不存在太大問題，實現盈利的唯一障礙就是規模問題。從長期來看，無論哪種動力鋰電池，只要擁有領先的技術，具備規模化條件，在沒有補貼的情況下相信也能做到盈利。"
