鉅大LARGE | 點擊量：823次 | 2022年01月06日
低端過剩 高端不足 說說鋰電產業的過剩和不足
"5年之后，動力鋰電池產業的春天才會到來。要活到春天，就要在全產業鏈打造良性循環。"在近期舉辦的青海鋰產業國際高峰論壇上，CATL新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平發表了這樣一個觀點。
新能源汽車和儲能逐漸成為新興產業，作為配套零部件的動力鋰電池產業也迎來了發展機遇。基礎短板多，高端產量不足仍是我國動力鋰電池產業存在的問題。補貼開始退坡，幾年后沒有了補貼的電池公司該如何發展？
低端產量過剩高端產量不足
"截至目前，國內動力鋰電池產量可能已經超越了新能源整車的需求，但是真正的好電池仍然供不應求。"我國汽車技術研究中心副主任吳志新在論壇上說。
目前，動力鋰電池公司層次價位豐富，二三線產量結構性過剩、高端產量不足成為行業存在的普遍問題。
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2016年，我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，國內新能源汽車銷量同比上升53%。新能源汽車的"心臟"動力鋰電池供應不足，讓眾多國內動力鋰電池生產公司嗅到商機，紛紛開始規模擴產。
回看各電池公司今年的投資擴產計劃：比亞迪青海投資建年產10GWh（十億瓦時）的動力鋰電池廠，CATL年產10GWh的新基地已經開工，微宏動力湖州三期工程建成后產量將新增11GWh，國軒高科新增年產4GWh的青島新基地。僅2017年至今，計劃擴產的鋰離子電池生產公司就將近20家。
數據顯示，截至去年年底，我國動力鋰電池產量已達到120GWh。"今年年底產量或可接近200GWh，但市場需求只有不到40GWh。"國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人方建華透露了這樣一組信息，"這兩三年的產量在電池技術突飛猛進之后，就將是一堆廢鐵。"
這樣的說法不無道理。低端產量過剩如何處理，這給電池生產公司帶來頗高的銷售壓力，也給地方政府帶來了很大的風險，電池回收問題將成一個新的難題。
動力鋰電池大規模擴張，行業洗牌也即將開始。"未來三年新能源車動力鋰電池市場年平均上升率50%左右，但電池行業競爭激烈，行業的整合正在持續進行，動力鋰電池市場需求將進一步向優勢公司集中。"我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍說。
降低成本還需多方努力
要優質不要低端，在補貼退坡、原材料和生產成本等多重壓力下，國內鋰離子電池制造業整體成本仍在不斷上升。
"我國動力鋰電池公司不是新能源汽車發展的最大瓶頸，而正是新能源汽車這些年快速發展的重要推動力。"關于業內普遍認為的看法，方建華給出了不同的觀點。
業內普遍認為，新能源汽車發展瓶頸在于動力鋰電池。補貼既然開始退坡，動力鋰電池公司就應該把價格降下來。
在他看來，我國動力鋰電池產業化已經處于全球領先的地位。數據顯示，2016年，我國動力鋰電池的出貨量已經占據了全球總出貨量的65%。截至2016年年底，我國動力鋰電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格降低至1.5元/瓦時。相較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%，建成珠三角、長三角、京津冀中原四大電池產業的集聚區。
目前，我國已經成為全球最大的動力鋰電池生產國，國外一些主流的整車廠如寶馬、奔馳等，都在和我國主流電池廠進行合作。CATL也成了日韓電池公司對標研究的國內唯一競爭對手。
"動力鋰電池產業化進程不僅體現在發展速度、成本降低上，而且體現在其產業鏈配套和實力上。"方建華說。
其實在過去幾年間，隨著動力鋰電池技術的不斷提高，電池成本已經有所下降。但是，碳酸鋰下降后依然昂貴的價格仍在阻礙電動汽車降低成本。其中，青海有鋰卻難提煉，鹽湖鎂鋰比過高是阻礙我國碳酸鋰產量上升的重要原因。
由于提取難度過高，電池級碳酸鋰價格曾漲到15—16萬元/噸。全國政協副主席馬培華認為，再過2—5年，動力鋰電池供需將基本平衡，電池級碳酸鋰價格降至3—5萬元/噸較為合理。我國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高認為，電池成本達到100美元/千瓦時，有望和傳統內燃機動力汽車正面競爭。
動力鋰電池公司該如何通過自身努力積極降低成本？方建華建議，把我國前沿基礎性技術交由國家來做，公司專攻將技術工藝產品化，保障電池的一致性和品質，以此促進動力鋰電池產業的良性發展。
□專家觀點
要實現動力鋰電池的綠色發展，必須考慮電池的回收利用，而且要找到合適的途徑，否則將會對產業出現非常大的打擊。
——比亞迪股份有限公司副總裁何龍
建議政府延續新能源汽車免征購置稅政策至2025年。新能源汽車距市場化推廣還有一定距離，政府對購置和使用環節的扶持政策應相對穩定，以防止市場出現斷崖式下跌。
——CATL新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平
發展新能源產業是一場速度、耐力和意志比拼的馬拉松。公司要站在更加長遠的戰略高度，規劃技術和產品發展，盡早做好準備接受完全市場化時代的到來。
——我國汽車技術研究中心副主任吳志新
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