鉅大LARGE | 點擊量：681次 | 2021年12月02日
在鋰離子電池的歡呼中 氫能源汽車已經開始了產業布局
日前工信部副部長辛國斌透露出“啟動禁售傳統燃油車的相關研究”的消息，隨后“雙積分”政策也相應出臺，國內新能源汽車產業迎來一篇沸騰。
統計數據顯示，我國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場。2017年1—九月份，新能源汽車產銷分別完成42.4萬輛和39.8萬輛，分別同比上升40.2%和37.7%。
連串消息猶如一枚枚炸彈，不斷地加速汽車產業的變革。
九月八日，科技部/聯合國開發計劃署“促進我國燃料動力鋰電池汽車商業化發展項目”佛山項目啟動儀式暨佛山市南海區新能源汽車（氫能）產業招商推介會在南海丹灶舉辦，杭州長江汽車有限公司與廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司（以下簡稱“泰羅斯”）等公司合作的120億元新能源汽車整車項目落戶南海。與此同時，全國第一座全商業化運營的加氫站也正式投入使用，這也宣布了氫能源汽車商業化在我國正式啟動。
氫能源汽車的產業大幕正在徐徐升起……
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起步中的氫能源汽車產業鏈布局
日前，在泰羅斯的工作車間內，@新浪南方能源頻道看到一輛嶄新的氫能源巴士正在進行緊張的調試中，泰羅斯總經理張銳明說道：“我們重要做氫燃料動力鋰電池，廣順新能源動力科技有限公司（以下簡稱“廣順新能源”）做相關的汽車零部件，長江汽車有限公司組織整車生產。”
目前在佛山的廣東新能源汽車核心部件產業基地里，多家公司已經形成了產業鏈合作的生產模式，致力于建成一條具有自主知識產權的氫能源汽車生產線。
作為國際知名燃料動力鋰電池專家、長期在海外從事氫能源及燃料動力鋰電池設計與研發工作的學者，張銳明對氫能源汽車行業有著獨到的理解。
據他介紹，美國、日本等國家早在上世紀末就已經開始投資建設新能源汽車產業，目前豐田、本田、通用已有商業化運作的氫能源汽車產品。“在美國，通用汽車推出的氫能源汽車售價僅為每臺6萬美元，還可以3年內免費加氫氣。美、日的氫能源汽車技術已經趨向完善，產業鏈也較為完備。”
張銳明表示，相比起來我國的氫能源汽車產業還處于追趕的階段。表現形式就是以組裝生產氫能源汽車為主，缺少自主知識產權和完整的產業生產量力，如氫燃料動力鋰電池等核心零部件都要進口才能獲得。
這容易導致國內的氫能源汽車價格長期居高不下，成為阻礙氫能源汽車推廣普及的重要原因。此外，加氫站缺乏、相關技術人才缺乏、專業學校缺乏、相關技術標準和政策缺位等，都成為了目前國內氫能源汽車產業發展較為緩慢的因素。
行業前景美好，公司搶閘入局
但正是在這樣“一窮二白”的情況下，卻有越來越多的地方政府和公司開始認識到這一產業的價值所在，并著手布局。
2011年，佛山市南海區就提出建設“新能源汽車核心部件產業基地”，積極進軍新能源汽車產業。2015年佛山南海燃氣有限公司成立了佛山市瑞暉能源有限公司（以下簡稱“瑞輝能源”），2017年九月，瑞輝能源的首個加氫站在南海區的廣東新能源汽車核心部件產業基地內正式投入運營。據人民網報道，這是我國第一個全商業化運營的加氫站！
瑞輝能源副總經理黃家和表示，從傳統天然氣轉入氫能源產業領域，公司看中的是氫能源產業未來的發展前景。他舉例說道，氫能源汽車被稱為“最終環保車”，其排放氣體為氫氣，能有效治理空氣污染問題，作為可再生資源，也能解決資源貧乏的問題，這些都符合國家的發展要求；其次，未來的汽車保有量會隨著經濟發展而越來越大，在國內禁售燃油汽車時間表將可能被制定的情況下，未來會是新能源汽車的“天下”，氫能源汽車產業的市場價值難以估量。
2017年九月，國際氫能協會副主席毛宗強表示，大巴、卡車、物流車之類的氫能源商用車市場在5年內將會成長起來，氫燃料動力鋰電池小轎車水平會在5-10年內能追上日本。
大數據
據2016年公布的《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料動力鋰電池車輛將達到10000輛，行業總產值將達到3000億元。
而按國際能源署IEA預測，到2030年氫燃料動力鋰電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2%—3%，到2050年，氫燃料動力鋰電池汽車占比將提高到15%左右。
成本壁壘為阻礙，市場培育成關鍵
機會有了，但這個行業到底能不能賺錢？這是廣大公司都十分關心的問題。畢竟作為一個新興產業，之前還沒有可靠的數據能說明這一商業模式的盈利情況。
對此，不少業內人士表示，氫能源汽車公司盈利與否，取決于成本與銷售規模。當下的氫能源汽車生產成本較高，廣東廣順新能源動力科技有限公司總經理吳全曾表示，氫能源汽車的研發要巨大的資金及人力的投入，造成最終產品價格高昂，也在一定程度上壓縮了公司的利潤空間。
目前，國產氫能源汽車的售價與傳統燃料汽車依然存在著較大差距，而氫能燃料動力鋰電池汽車是否能夠順利投入量產則取決于市場反應。
據了解，廣順新能源為氫能源汽車零部件量化生產而購買的德國設備，計劃投入資金達7億至8億元。而廣順新能源在氫能動力研發領域還擁有5至6個大型課題項目，公司內研發人員的收入占公司開支的60%。
黃家和對此觀點也表示認同，他介紹道，新投入商業化運營的加氫站，其建設成本為1500萬元，預計每年運營成本為150萬元，要想達到加氫站運營盈利，要大量的氫能源汽車前往加氫，“只靠公交車和物流車不行，要大量的私家車都來加氫，才可能有盈利，所以我們現在迫切要氫能源汽車的全面推廣普及。”
對他們而言，還有一個迫在眉睫的問題就是面對氫氣定價缺位的問題。因為發改委等部門還未把氫能源列為汽車能源，所以沒有官方定價，瑞暉公司也就沒有為氫氣定價。目前在為一些氫能源巴士加氫時，他們采用合約制，沒有立刻收費。
此外，如廣東華峰能源集團有限公司、廣東合即得能源科技有限公司等一些制氫公司也希望氫能源汽車時代的加速到來，以消化他們的氫能源產量，擴大制氫生產線，以新增營業利潤。
想盈利？短時間難實現！
整個產業鏈的公司都在引頸張望氫能源汽車滿街跑場面的到來，張銳明和他的同事正在為此而努力。他們的近期工作就是想辦法把氫能源汽車的生產成本降下來，“通過降低生產成本，把氫能源汽車的銷售價格降到電動汽車水平以下，接近傳統燃油汽車。假如再加上國補和地方補貼，氫能源汽車的購買價格將能被市場所接受。”
另外，較低的補給價格和較長的續航時間，使氫汽車在使用時比傳統能源汽車更省錢，從而實現氫能源汽車經濟實用性。再加上氫能源汽車環保清潔、加氫快捷的特點，更是氫能源汽車快速推廣的希望。
但有關盈利，張銳明表示目標仍然遙遠，“豐田汽車宣布到2020年，生產銷售3萬臺氫能源汽車才能實現盈利。我們的計劃是5年后達到1萬臺以上的氫能源汽車生產量，要實現盈利尚需時間。”
黃家和則更加直接，“5年后才有可能做到收支平衡。前期可能得靠一些補助，中后期看市場的成熟度了。”
風口之下，什么公司在跑步進場
雖然盈利目標遙遠，但就像鯊魚嗅到了血腥味，氫能源汽車市場大門之外已經排滿了等待入場的公司。2017年五月，陸地方舟集團首度公布型號為RQ6100GFCEVH0的氫燃料動力鋰電池樣車，正式宣告進軍氫能源汽車產業。九月十三日，國家電力投資集團氫能科技發展有限公司與騰華氫能、博石資產簽訂協議，共同投資10億元用于氫能產業投資基金，標志國家電投從化石能源向氫能源產業的轉變。
清華大學汽車工程系副主任李建秋則透露，中石油、中石化已在論證何時大規模投建加氫站，他們可能會先找一兩個加油站試點改造成兼顧加氫站。
在國家層面上，氫能源汽車產業的發展也在逐漸得到重視。從《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》，到《節能與新能源汽車技術路線圖》，再到《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，新能源汽車補貼新政，國家對發展以氫為主的燃料動力鋰電池汽車提出了具體的規劃要求，并給予了多方面的支持。
我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在近期表示，氫燃料動力鋰電池汽車已走過啟動之年，2017年或成為氫能源汽車全方位商業化的元年。
小編短評
為將者未慮勝先慮敗
從整車生產到氫燃料動力鋰電池制造，從廠制氫到加氫站建設，從氫能源資本投資到氫能源技術研究，氫能源汽車產業鏈正在逐漸實現完善，也有越來越多的公司計劃或正在進入這一新興產業領域。但公司在看到未來的“錢”景時，這一產業同樣也面對著不少的問題和困難，資金壓力大、回本周期長、技術難度高、專業人才少……
如何為一個新興的產業鏟平發展道路上荊棘？政府的重視和扶持是否就是泰羅斯們的及時雨？
就和目前的鋰電汽車所面對的問題相同，當服務設施齊全、技術水平先進且設備具有自主產權，這時上下游公司才能共同獲益，產業發展才能走上健康持續之路。
