鉅大LARGE | 點擊量：645次 | 2021年11月22日
廢舊電池回收鏈建立需解決什么問題？
未來幾年，鋰離子電池回收和下游梯次利用行業將迎來發展機遇。據測算，到2020年，我國動力鋰離子電池的需求量將達到125GWh，報廢量將達32.2GWh，約50萬噸;到2023年，報廢量將達到101GWh，約116萬噸。目前，鋰離子電池中，三元鋰離子電池最具回收經濟效益，回收毛利率最高能突破50%，其他動力鋰離子電池的金屬含量較低，回收的經濟性較弱，但假如有相關的激勵政策也能形成有效的回收產業鏈。
組成鋰離子電池的關鍵材料中含有大量的有價金屬，比如，三元電池中鋰的平均含量為1.9%，鎳為12.1%、鈷為2.3%。此外，銅、鋁等占比也達到了13.3%和12.7%，假如能得到合理回收及再利用，將成為公司創造收入和降低成本的一個重要來源。
盡管從環境保護和資源節約方面考慮，鋰離子電池回收問題已經迫在眉睫，然而相比蓄電池，鋰離子電池結構復雜，規格不一，回收再利用難度比較大，并且我國鋰離子電池回收產業鏈尚未建立，或許相對成熟的蓄電池回收模式可以借鑒，因此我國鋰離子電池回收的產業化之路還很漫長，鋰離子電池回收存在的一些問題亟待我們去思考、去解決。
電池回收產業鏈如何建立?
隨著產業規模的擴大以及行業標準和法律法規的逐步健全，回收渠道將成為電池回收產業競爭的核心之一。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
蓄電池：在蓄電池回收方面，往往是借助電池銷售渠道進行回收。比如超威集團就利用全國25家子、分公司的30萬個銷售網點，對其銷售的蓄電池產品進行回收，同時還為行業公司搭建出“以舊換新、逆向物流”的蓄電池回收網絡。全國人大代表、我國動力總經理劉寶生曾提交議案，建議基于物聯網技術，構建鉛酸蓄電池資源循環體系，公司依托全國已有的銷售公司和經銷商網點，構建起立體化的電池回收網絡。
2017年一月三日，北京市環境保護局公布有關開展廢蓄電池生產者責任制試點工作的通告，要求蓄電池生產公司通過本公司在京產品銷售網絡，逆向回收廢蓄電池，并將其轉移至危險廢物經營許可證單位進行無害化利用處置。北京市這一規定不僅確立了回收渠道，也明確了蓄電池生產者的回收責任。
鋰離子電池：鋰離子電池也可以建立類似的回收渠道。動力鋰離子電池生產商利用電動汽車生產商的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，依據電池生產商和電動汽車生產商的合作協議，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產公司，由其或委托第三方機構進行專業化回收處理。而此前在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿)等相關規定中，也明確了整車公司是鋰離子動力鋰離子電池回收的責任主體，因此整車公司有義務通過自身銷售體系構建出相應的電池回收網絡。
當然這其中涉及到一些現實問題，比如，為了調動消費者參與電池回收的積極性，如何設置激勵政策，規范“以舊換新”，讓消費者得到實惠;如何對正規回收公司進行激勵，打擊非法回收商販;再比如，廢舊鋰離子電池的存放和運輸等問題。廢舊蓄電池必須放在防顛簸、耐酸的容器中運輸，以免發生泄漏，在跨省等長距離運輸時還有更多的限制，那么，廢舊鋰離子電池有關可能帶來的爆炸、起火等危險，是否應該建立更為嚴格的存儲和運輸標準?這也是要我們思考的問題。
舊電池梯次利用如何順利實現?
蓄電池：蓄電池退役之后，一般情況下直接回收拆解，進行梯次利用的空間不大。
鋰離子電池：由于電動汽車對鋰離子電池密度、穩定性等方面有著相當高的標準，當充電量達到80%而不能繼續提升時，汽車鋰離子電池即宣告報廢。而報廢后的動力鋰離子電池可以完全滿足老年代步車一類的低速電動汽車以及市政應急照明等儲能方面的使用需求，因此可以讓退役動力鋰離子電池在進行梯次利用之后再進入回收拆解環節。
用于大型儲能項目的電池規模通常高達百千瓦甚至是兆瓦，將動力鋰離子電池用作儲能，無疑要大量電池包，這就使整個儲能電池組在一致性管理方面面對困難。此外，我國不同車企的電池技術路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，電池型號過多，產量過度分散，這也為梯次利用帶來更大難度。
大型儲能電池屬于工程屬性的電池，建設時間和空間相對集中，有明確的工期限制。動力鋰離子電池屬于產品屬性的應用，鋰離子電池的淘汰隨時隨地發生，與儲能電池的工程屬性不大匹配。假如有了儲能項目，再去市場上回收鋰離子電池，時效上無法保證;假如把平時回收的鋰離子電池儲存起來，會新增回收成本，同時電池在存放過程中，性能也可能會發生改變。因此，假如要將梯次利用納入動力鋰離子電池回收環節，就必須考慮要通過什么手段才能確保梯次利用的效果，并能夠實現梯次利用的商業價值。
合作回收的經濟效益如何保證?
蓄電池：廢蓄電池含74%的鉛極板、20%的硫酸和6%的塑料，我國目前最先進的工藝水平可實現98%的再利用率，因此蓄電池回收的利潤還是比較可觀的，國內一些蓄電池生產公司已經開始布局蓄電池會收領域。超威集團與金洋公司就蓄電池規范回收及再生鉛循環使用展開深度合作，規范廢舊電池的回收過程和回收渠道，實現產業鏈整合，同時，超威集團還以技術為突破點，不斷研發出“原子經濟法鉛回收”等更加“節能環保”、“節能減排”的鉛回收技術。南都電源以約3.16億元收購華鉑科技51%股權，開始進軍鉛回收領域。此外，天能集團等公司也著手布局蓄電池回收產業。
鋰離子電池：鋰離子電池生產公司可以借鑒蓄電池公司的合作方式，同專業的鋰離子電池回收處理公司合作，將其中的鎳、鈷、鋰、錳等有價金屬回收之后，送往鋰離子電池原材料生產公司，這些有價金屬被再次加工成鋰離子電池的正極等原材料，再將這些原材料供給鋰離子電池生產公司，這樣就形成了鋰離子電池回收產業鏈的閉環，資源得到了良好的循環利用。但是各類公司之間如何形成順暢的“利益輸送”，讓各方都能在動力鋰離子電池回收中受益，從而使電池回收成為一件“皆大歡喜”的事，這其中的商業模式也是我們探尋和努力的一大方向。
技術、成本、安全等難點如何攻克?
蓄電池：在回收技術及回收的安全性方面，正規再生鉛公司已經樹立了很好的標桿，特別是在技術的環保性能方面，經過公司長時間摸索以及主管部門的嚴格規范，蓄電池回收、再生已經可以做到“清潔、環保”，但在鋰電方面，類似問題依然亟待我們去攻破和解決。
鋰離子電池：在回收技術方面，鋰電回收仍然存在一些問題。比如，高溫冶金法，工藝相對簡單，適合大規模處理，但是電解質和其他成分燃燒易引起大氣污染;濕法冶金工藝穩定性好，但只適合中小規模廢舊鋰離子電池回收，成本較高，且廢液需進一步處理;物理拆解工藝十分環保，不會對環境造成二次污染，但處理效率低，耗時太長。采用何種回收方式，做到既環保又高效，這是要思考的問題。
同時在電池梯次利用過程中，其回收、拆解、分選、運輸、倉儲、二次成組等，每一步都要成本，尤其電池拆解過程中，不同廠家電池結構、模組連接、工藝技術各不相同，自動化設備難以完成，要大量的人工作業，效率低下，且由于拆解過程中損壞等因素，成本存在不確定性，如何有效降低這部分成本、提高效率，將成為動力鋰離子電池有效梯級利用的關鍵因素。
此外，鋰離子電池本身是能量載體，即使在最后放電完成之后，仍有部分能量殘留。在鋰離子電池拆解過程，由于大量的人工作業，操作規范性難以保證，假如操作不當，容易出現短路、漏液等問題，進而造成起火、爆炸等安全事故。而這些問題都切身影響鋰電回收工作，也只有將這些可能遇到的問題一一考慮清楚，才能對鋰電回收出現實質性的推動。
