鉅大LARGE | 點擊量：542次 | 2021年11月30日
歐陽明高：全產業鏈發力降低電池成本
我國新能源汽車產業在政府各項疊加政策的推動下，取得了快速發展。中汽協的數據顯示，2016年我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，成績喜人。但成績的背后仍潛藏著諸多問題：核心技術尚未突破，公司重規模而輕創新，依賴補貼等問題仍比較突出。一月十四日，我國電動汽車百人會論壇(2017)在北京舉辦，聚焦新能源汽車發展的核心問題。鳳凰汽車作為重要合作媒體，第一時間為大家帶來論壇的精彩盛況。
論壇上，我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對我國新能源汽車發展的電池問題對技術路線和技術進展進行評估和展望。
歐陽明高認為，十三五”的技術戰略將進一步深化純電驅動技術，強調“三化”，即電動化、輕量化、智能化。而從長期來看，“三化”將發展成為“六化”，即電動化與能源低碳化結合、輕量化與制造業結合、智能化與網聯化結合。
歐陽明高對目前我國新能源汽車發展做了總結。他說，我國新能源汽車產業實現了快速發展，我國新能源汽車也出現不可逆轉的拐點，形式不可逆轉。目前產業的導入期基本結束，現在是成長期，但還未到快速上升期。
從全球看，2016年是純電驅動技術轉型的標志年，而對我國產業來說則是反思、調整的一年。十二五以來我國純電驅動的發展上，市場的反應和政策的推進是同步的，他認為2014年是我國新能源汽車發展的元年，2015是高速上升年，2016年是新能源汽車發展的理性上升年。
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但是十三五期間我們必須要進一步通過技術手段提升核心競爭力，而動力鋰離子電池又是新能源汽車產業發展的關鍵，提高技術水平，降低動力鋰離子電池的成本，提高單位材料的儲能密度等重要的任務。
以下為我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高發言實錄。
尊敬的陳清泰理事長、各位領導、各位同行，大家下午好！
其實上半場很多領導都已經講到技術方面的問題，尤其是萬部長，所以相關相似的問題我不重復講。
我重要是對新能源汽車技術路線、技術進展做一個評估與展望，我分四點講：
第一點，有關2016新能源汽車發展的特點，總體來看2016年我國新能源汽車是技術質量提升的理性上升年，我們上升了50%，這是2014年、2015年、2016年每月上升的情況。與國際相比，由于國外沒有什么商用車，我們按照乘用車來比的話，2014年超過日本，2015年超過美國，現在我們保有量超過100萬輛，總體來看，我們認為我國新能源汽車發展出現了不可逆轉的拐點，即我們導入期基本結束，去年我就說過，我們去年占總銷量1.5%，超過1%，今年繼續上漲到1.8%。導入期結束是說不大可能再退回到0，也就是說不可逆轉，這是一個拐點。
現在進入成長期，但并不表示快速上升期，我一再說這是成長期。也就是說現在我們政府扶上馬了，可能下面還要送一程，才有可能進入真正的、正規的常規發展期，這是國內新能源汽車發展的特點。
從全球來看，全球純電驅動市場發展也不可逆轉，標志性事件是特斯拉在美國被評為最受歡迎的汽車品牌，這代表了一種新的趨勢，它在用戶滿意度調查中遙遙領先，也說明汽車產業的競爭規則已經發生了改變。另外，從全球來看，國際汽車公司在加快純電驅動戰略轉型，也在加速我國市場的布局。我不說日產、寶馬和特斯拉，那是已經率先轉型的，現在基本上各大汽車公司都是這樣，比如說福特、通用。通用的純電動汽車在最近舉辦的底特律車展獲得轎車冠軍，另外豐田也專門成立了電動汽車事業部，也是一種轉型。大眾的轉型剛才萬部長已經說到了。
總結來說，2016是全球純電驅動轉型的標志性年份，電動汽車曾經幾起幾落，多元探索，鋰離子電池后來居上，技術超出預期，我國新能源汽車從產品導入期進入成長期，全球純電驅動汽車的市場發展已不可逆轉，老牌技術強國正在進入轉型期，這是我對2016整個新能源汽車發展的一個特點的小結。
下面我回顧一下“十二五”以來我國純電驅動的技術路線和技術進展。純電驅動是什么時候開始的呢？是在我國新能源汽車要從示范到產業化的關鍵時期，我們經過“十五”、“十一五”兩個五年計劃的探索，“十二五”選擇了以純電驅動率先發展，作為新能源汽車推進的戰略突破口，這是當時做出的一個選擇，應該說爭議也很大，就好比當年我國選擇航天而不是選擇作為突破口，是有類似之處的，這其實是從2009年開始討論。2012年三月電動汽車科技發展規劃正式確立，全面推行純電驅動技術轉型戰略，這個純電驅動包括了純電動汽車、插電式電動汽車以及燃料動力鋰電池汽車。從這個技術戰略確立后，一系列相關政策相繼推出，尤其是2014年五月，習近平總書記發出號召：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，一直到今天，不斷地有新的支持政策推出。
同時，市場的反映跟這個政策的推進是非常適應的。2014年是一個元年，2015年高速上升年，2016年技術質量提升的理性上升年，這三年是標志性的年份。從關鍵部件技術進步看，“十二五”支持三元電池的產業化，這幾年鋰離子電池出現之后，變化非常快，進步也非常快，這是系統比能量的一個上升過程，圖中指的是轎車的裝車電池，是批量裝車，不是實驗室的指標，因此這個指標更加有說服力，這是它的成本。
可以看出，到2020年，電池能量密度達到200瓦時每公斤，比2015年新增一倍，而成本降低一半是完全可以實現的。我國動力鋰離子電池裝車量全球第一，四家公司進入全球前十名，我國動力鋰離子電池材料位居全球前列，貝特瑞是全球最大的負極材料公司，杉杉是全球最大的正極公司，而且為國外配套。從整車動力系統技術進步看，純電動大中型商用車和微小型乘用車率先發展，現在兩頭往中間主流家用轎車市場擠這個進程是非常明顯的。插電式混合動力，帶動了混合動力的逐步成熟。
當然，在這里要提出，以串聯構型為基礎的電動汽車，受各種因素影響，沒有得到很好的發展，我要提醒大家注意，2016年十一月日產推出一個串聯混合動力車型，油耗低于豐田混合動力，上市的當月成為日本汽車月銷售冠軍，打破了日產三十幾年來沒有品牌進入月銷售冠軍的情況，很值得我們關注。
燃料動力鋰電池-動力鋰離子電池混合型動力系統技術啟動我國燃料動力鋰電池汽車商業化進程，深度混合是我們利用電池的優勢，而且燃料動力鋰電池發動機技術也在逐步成熟。我總結一下，我國純電驅動的路徑是率先發展電池產業，做到世界規模最大，現在已經實現；率先推動純電動規模產業化，帶動插電式混合動力和其他混合動力汽車發展，現在我們的混合動力技術也基本上已經做得差不多了，比如說國外的阿特金森發動機現在也都有了，燃料動力鋰電池也是用電池優勢搞燃料動力鋰電池混合動力，然后逐步過渡到全功率燃料動力鋰電池發動機，這是我們我國獨特的技術路徑，跟豐田的路徑是不相同的。
現在還存在一系列問題，有基礎設施的問題，整車能效的問題，動力鋰離子電池成本、重量、安全的問題。
所以“十三五”我們要進一步來通過技術手段讓它具有競爭力，這是“十三五”新能源汽車重點專項的戰略目標，就是電動化、輕量化、智能化。我們仍然以電動化為核心，將輕量化與智能化與其相結合，這是我們整個的戰略規劃。萬部長剛才已經提到過了，我就不詳細說了，這是我們2016年、2017年做的任務布置，由于時間關系也不詳細說了。
我們重點說一下家用主流性價比車型的技術與安全，這是我們下一步攻關的重點。還存在什么問題呢？我們要大幅改進電池性能，大幅降低成本，整車耗電下降，安全管理放心，實現我們的目標。我們的技術目標是A級車百公里電耗10度電，這是一個很重要的目標，續駛里程在兩三百公里的小型電動汽車，在取消購置稅和車船稅的情況下，再加上能源省錢，可以跟燃油車競爭，當然還有碳交易等方面的優惠。其實全球都在朝這個目標努力，現在做一個豪華電動汽車并不難，100萬元的車是好做的，做2萬的低端車也好做，關鍵的問題是中間，現在特斯拉的Model3和通用的Bolt也是在朝這個目標努力。
這中間電池是關鍵。電池成本怎么辦呢？全產業鏈發力，現在我們碳酸鋰，成本1萬賣10萬，六氟磷酸鋰賣40萬元，價格是有問題的。第二，自動化率、良品率低，一致性差。另外回收再循環，比如說三元的鈷，這是稀有資源，現在我們重要靠進口。另外我們抓住關鍵環節，那就是材料，材料是最大的成本，就得提高單位材料的儲能密度，也就是提高比能量。到2020年，單體大于300瓦時每公斤，系統大于200瓦時每公斤，我這里說的是可以產業化的，我想350瓦時每公斤可以做到，但是產業化的我們爭取到300瓦時每公斤，系統的價格就會直線地下降，因為單位比能量上升了。
這是我們現在的進展，科技部新能源汽車專項進展，面向300瓦時每公斤以上動力鋰離子電池比能量的技術路線，三元高鎳正極、硅碳復合負極，已經用在18650上，配國外的電池，現在我們做的，拿一個標桿，300瓦時每公斤的開發情況，在A樣階段，這是目前達到的比能量，250循環還可以大于95%，正在做實驗，目標是800次循環，應該說挑戰也還是有的。
另外就是安全，安全的核心是防止熱失控擴散，單體假如說絕對不出現，很難打這個保票，只要不擴散就不會造成嚴重安全事故。現在這樣的技術是有的，比如說上面是溫度，下面是電壓，這是傳統的，這是有防火墻的，是完全可以做到不擴散的。今年我們的電動大客車開始裝三元高比能量鋰離子電池了。采用先進的安全技術是非常重要的。往前看，動力鋰離子電池的國際合作與競爭非常激烈，面向2020年，300瓦時每公斤，日立已經開發出300瓦時每公斤的，2020年量產；面向400瓦時每公斤的，三星開發的全固態電池已經在實驗室實現了；面向500瓦時每公斤的，美國能源部已經布置項目，當然400、500瓦時每公斤我們新能源汽車也有專項在做，比如說目前固態鋰離子電池，中科院陳立泉院士的團隊就做得很好。
最后我做一下新能源汽車技術路線圖展望，現在我們新能源汽車要電動化、輕量化、智能化，我想必須跟另外三化結合，那就是電動化要跟能源低碳化，智能化要跟交通網聯化，輕量化要跟制造生態化，這就是與我國制造2025相關的。
由于時間關系，我只說能源低碳化，這是各類轎車動力，油井到車輪能量消耗與碳排放，剛才我們主任講了碳排放，碳排放既是我們的挑戰，也是新能源汽車的優勢，有了碳排放這個新的措施，會促進我們新能源汽車的發展，這是內燃機混合動力能達到的，這是燃料動力鋰電池技術的范圍，這是純電動的范圍。同樣是純電動，電網的電和可再生能源的電，那就導致能耗和排放大不相同。所以電動化必須跟能源低碳化相結合，這是一個趨勢。這是我國的情況：現在我們6.9升每百公里的車，能耗排放是全生命周期的數據，混合動力5.5升每百公里，這是我們我國轎車平均水平的數據。這是我們B級車的純電動汽車20度電每百公里，在這個地方，長遠看，我們只有通過向可再生能源發展，才有可能到達零碳排放，進一步降低能耗。
所以新能源汽車與清潔能源融合是重要發展趨勢，也是我們增值的一個途徑，假如能做到跟新能源結合，那我們就可以雙向充電，我們就可以利用波峰波谷，就可以利用“棄風、棄水、棄太陽能”，這些都可以利用，我們的成本就可以進一步下降，現在可再生能源技術成本已經大幅度下降，特斯拉已經收購了SolarCity，向與能源縱向整合方向發展。要利用好低碳化能源，就要實現V2X技術，車可以給電網回饋電，電網可以給車充電，車子可以和房子相互供電，形成智能系統。
這就要求我們的充電技術要發生變化，比如現在我們有公司在探索，交流快充，逆變器既是驅動器也是充電機，這種東西就可以大幅地節省我們的充電基礎設施，充電驅動都是電機驅動控制器，IGBT都是一套。但是，目前我們充電相關的標準法規要完善，大家了解我們在太原那邊出了一些事，交流快充時，充電槍的溫度上升了，這是一個問題。
最后我做一下小結，能源低碳化、動力電動化、車身輕量化、整車智能化、交通網聯化，這是我們整體的路線圖，純電動汽車率先發展，然后插電混合動力的燃料動力鋰電池全面發展，最后智能化、網聯化、輕量化，最后是低碳化，這是我們我國節能新能源汽車總體技術路線圖，我們希望到2030年新能源汽車達到汽車總銷量的40%。
根據這個最新預測，我們2030年可以實現8000萬輛新能源汽車保有量。這就是我要給大家匯報的，謝謝各位！
