鉅大LARGE | 點擊量：1046次 | 2021年12月01日
董明珠用個人資產(chǎn)下注的珠海銀隆，電池技術(shù)從哪來？
當下我國最具知名度的商界女性董明珠,與王健林“排排坐”的照片再次上了熱搜。鏡頭中的她比以前更漂亮、也更職業(yè)化了。
雖然更愛飄飄長裙，但董明珠還是特意穿上了一套色修身高級女士套裝，薄黛清妝，嫻雅溫和，與王健林談笑晏晏。
然而，登上主席臺開口說話的一瞬，那位帶著總攻氣場、凌厲猛烈的她又重回了眼前。這天，是十二月十五日。
一個月前（十一月十六日），格力電器(000651.SZ)巨資收購珠海銀隆新能源有限公司(下稱“珠海銀隆”)方法告吹，董姐姐保持了難得的安靜。后來人們才恍然大悟，女強人根本沒打算放棄這次并購。
與王健林同時出現(xiàn)的那天，戴著閃光項鏈的董明珠做了精心準備：作為格力電器董事長兼總裁的她突然宣布，以個人名義投資珠海銀隆，并拉來了大連萬達、中集集團和北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等多家公司，共同增資30億元，拿下珠海銀隆22.388%的股權(quán)。這一舉動讓她本人怒刷了存在感。
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促使家電“武則天”如此破釜沉舟、誓要下注全部身家的這家新能源公司，業(yè)內(nèi)并不出名。主攻的鈦酸鋰離子電池技術(shù)因過于偏門，幾乎難有機會嶄露頭角。而在董明珠個人的力捧、公司家“朋友圈”的大力助威下，珠海銀隆的命運可能有所不同。
值得提醒的是，珠海銀隆的技術(shù)“鈦酸鋰”源自一家長期虧損、已在納斯達克退市的海外公司AltairNano(美國奧鈦納米技術(shù)有限公司，下稱“美國奧鈦”)。在全行業(yè)都更看重磷酸鐵鋰、三元鋰離子電池的今時今日，鈦酸鋰、美國奧鈦及珠海銀隆到底是否值得董明珠如此用心良苦，它們的技術(shù)能否有所作為、贏得新能源行業(yè)的矚目?帶著這些疑問，第一財經(jīng)記者展開了一番調(diào)查。
銀隆收購美國奧鈦
2016年八月十八日格力電器通告稱，擬采用發(fā)行股份的方式收購珠海銀隆100%的股權(quán)，交易對價130億元。消息公布后市場一片震動，定向增發(fā)的相關(guān)議案未獲股東通過，因此格力電器對這家新能源公司的“買買買”也被擱置一旁。
誰知，董明珠很快宣布個人參股珠海銀隆，并有包括萬達集團、中集集團等其他公司的助陣，總投資30億元。王健林在解釋自己之所以5億元進入珠海銀隆的原因時說，“這都是因為董明珠，我相信她的判斷。我連自己占多少股份也不太了解。”
珠海銀隆是一家什么樣的公司，令董明珠如此傾心?原來，它的核心技術(shù)并不復雜，而是一種基于鈦酸鋰材料而制成的新能源電池產(chǎn)品，由這一脈絡展開并進入新能源汽車、儲能產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。
以鈦酸鋰材料作為負極，錳酸鋰或三元材料為正極的電池即為“鈦酸鋰”電池。就珠海銀隆而言，該技術(shù)實際又存在于其2010年收購、持股53.18%的子公司---美國奧鈦納米技術(shù)有限公司（下稱“美國奧鈦”）手中。當年五月珠海銀隆展開收購行動，美國奧鈦的兩家下屬子公司---AltairUS和Altairnano(下稱“奧鈦納米”)也被一同納入至珠海銀隆的體系中。
魏銀倉為大股東的珠海銀隆成立于2009年十二月三十日，注冊資本1000萬元，珠海恒古持股49%，魏銀倉旗下的銀通投資集團持股51%。
創(chuàng)立之初，珠海銀隆就已重點定位于新能源電池，但通過收購美國奧鈦，中方才得以真正敲開鈦酸鋰離子電池的技術(shù)之門、整合研發(fā)團隊，并有機會邁入新能源汽車、充電設施和儲能技術(shù)領(lǐng)域。
美國奧鈦曾是一家設立在加拿大安達略省的公司，后冊遷至美國，曾在納斯達克上市，不過現(xiàn)已退市并在OTCBB市場交易。它可能還在試圖恢復資格、重回納市交易。不過該說法沒有得到珠海銀隆方面的確認。
第一財經(jīng)記者查詢多個公開資料后發(fā)現(xiàn)，美國奧鈦在被中方全部收購的前后幾年里，業(yè)績一直不佳。2010年，美國奧鈦的總資產(chǎn)、營收及凈利潤分別是2426萬美元、783萬美元和-2228.6萬美元。在被中方控股后的兩年里(2011年、2012年)，這家美企依然虧損，凈利潤-1993.3萬美元、-1440.5萬美元。
去年，美國奧鈦的總資產(chǎn)為2.6114億元（人民幣，下同），總1.9219億元，營收3962萬元，凈利潤-3832.85萬元。到了今年上半年，這家美國公司繼續(xù)虧損1501萬元，營收1045萬元。
在納入到珠海銀隆公司之后，美國奧鈦的研發(fā)體系與珠海銀隆做了進一步的分工。
目前，珠海銀隆在國內(nèi)設有銀隆研究院、銀隆電器技術(shù)中心、廣通技術(shù)中心等研發(fā)部門，國外的研發(fā)職能則重要由美國奧鈦承擔。美方側(cè)重于鋰離子電池基礎(chǔ)理論的研發(fā)，銀隆研究院則更偏重鋰離子電池的應用研發(fā)及工藝研發(fā)。銀隆電器技術(shù)中心負責BMS、電機電控、整車控制及安全研究；廣通技術(shù)中心重點負責整車底盤、汽車工藝等研發(fā)。在珠海銀隆20位左右的核心技術(shù)人員中，研究方向集中于鋰離子電池、納米材料及系統(tǒng)的總計8人，其中多位核心美方技術(shù)人員依然在美國奧鈦工作。
美國奧鈦技術(shù)來自必和必拓
2010年珠海銀隆戰(zhàn)略控股了美國奧鈦后，掌握了電動汽車鋰離子電池的鈦酸鋰材料生產(chǎn)技術(shù)。2014年一月十九日，作為美國奧鈦核心子公司的奧鈦納米也決議，整頓在美國所有的生產(chǎn)經(jīng)營行為以向我國轉(zhuǎn)移，停止在美生產(chǎn)、營銷和銷售行為。
經(jīng)過消化吸收，截至2016年六月三十日，珠海銀隆已分別在廣東省珠海市、河北省邯鄲市建立了兩大鈦酸鋰動力鋰離子電池生產(chǎn)基地。今年十月份，河北銀隆奧鈦三期工程生產(chǎn)線竣工投產(chǎn)，彼時魏銀倉透露，奧鈦三期項目總投資5億元、設計生產(chǎn)量力7000噸、建筑面積3.5萬平米，投產(chǎn)后年產(chǎn)量將達到10000噸、產(chǎn)值20億元。
那么，這家有著18年歷史的美國新能源技術(shù)公司“奧鈦系”，其研發(fā)的根基來自哪里呢?
根據(jù)第一財經(jīng)記者的公開資料梳理發(fā)現(xiàn)，奧鈦納米的現(xiàn)任高級技術(shù)總監(jiān)BruceSabacky博士是一位關(guān)鍵性人物。在公司成立的一年后即1999年，他就加盟了。從履歷上看，他曾擔任必和必拓礦物技術(shù)中心的研發(fā)經(jīng)理，負責研發(fā)鈦礦物加工技術(shù)。而上述技術(shù)后來也成為了奧鈦納米的重要技術(shù)方向。
1999年十一月，奧鈦納米收購了必和必拓有關(guān)納米材料和二氧化鈦顏料的所有權(quán)利和資產(chǎn)。這一時間，也與Sabacky入職日期保持了一致。
Sabacky博士曾獲得九項專利，其中四項涉及Altair的鈦基納米材料產(chǎn)品，發(fā)起并指導了公司的固體氧化物燃料動力鋰電池計劃。
美國奧鈦的兩位高級管理層---BradHanauer、LenSekowski則都有過通用汽車、德爾福等美國車企的技術(shù)背景經(jīng)歷。前者曾在通用電氣的EV1電池組工作，此后就職于德爾福鋰離子電池組，2005年來到奧鈦系并工作至今。LenSekowski在德爾福的電池制造工程小組工作了30年、在喬治亞州的Fitzgerald電池廠也做了10年的駐地制造工程師。Sekowski在建立電池制造廠(包括巴西，韓國和墨西哥等地)方面擁有不少相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。他曾擔任過奧鈦納米電池模塊制造的工程師，是構(gòu)建ESS系統(tǒng)，對其進行安裝和調(diào)試的首席工程師。
鈦酸鋰離子電池是否靠譜?
奧鈦納米官方資料顯示，公司所掌握的技術(shù)有其特別之處、具備諸多優(yōu)勢，重要表現(xiàn)在安全性較高、快速充電、循環(huán)壽命長、工作溫度范圍寬等方面。
從安全性方面來講，珠海銀隆的高級工程師范雪海曾在第四屆鋰電達沃斯論壇上說：“鈦酸鋰離子電池采用的是結(jié)晶石納米結(jié)構(gòu)材料，比傳統(tǒng)鋰離子電池材料的石墨結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，因而安全性較強。而且，納米尺寸變化比較快，位于20到60納米之間，能做到6分鐘快充90%以上，這是由材料特性決定的。”
奧鈦納米公司的公開資料顯示，從充電次數(shù)來說，傳統(tǒng)鋰離子電池在報廢前通常可充電約1000次，而在實驗室測試中，奧鈦納米能量存儲和電池系統(tǒng)已實現(xiàn)16000次以上的充放電循環(huán)，其速率比常規(guī)電池高40倍，且仍保持了高達初始充電容量80%的容量。
美國電動巴士制造商Proterra于2009年起就開始采購了這家美企的電池，“奧鈦納米針對我們需求所供應的解決方法可謂是杰出并獨特的，這也將使我們的汽車更獨一無二。”Proterra的首席執(zhí)行官JeffGranato在接受媒體采訪時說，從2009年~2010年五月，奧鈦納米共接到了Proterra的兩筆訂單，金額分別為85萬美元、近90萬美元。此后，對方是否持續(xù)下單給奧鈦納米，第一財經(jīng)記者未能從公開渠道獲得。
奧鈦納米為Proterra供應的電池專為商用電動汽車和混合動力車設計，具有循環(huán)壽命長、功率高等特點，對溫度變化也有很強的適應性，在零下40度、55度的極端溫度下都能有效運轉(zhuǎn)。24伏50安的納米結(jié)構(gòu)鈦酸鋰離子電池充電十分快捷，10分鐘即可，充放電循環(huán)可達9000次。通過應用鈦酸鋰離子電池，Proterra公交車的燃油經(jīng)濟性比常規(guī)柴油車和其它競爭對手的燃油經(jīng)濟性高出4倍。
同時，珠海銀隆也在發(fā)展其基于鈦酸鋰離子電池的純電動客車這一終端產(chǎn)品，其純電動客車2015年的銷量為2996輛，2016年上半年達1507輛。2016年，公司純電動客車年產(chǎn)10000輛，較2015年新增了7000輛，重要系北方園區(qū)石家莊中博在2015年底完成了客車整車生產(chǎn)線的一期工程，同時對南方園區(qū)珠海廣通客車的整車生產(chǎn)設備進行了二期改造。
爭議不斷
盡管鈦酸鋰離子電池的優(yōu)勢被業(yè)內(nèi)認同，但專家們對鈦酸鋰離子電池的前景爭議很大。
“董明珠選擇造車的方向沒有錯，但假如從我們的角度來看，她選擇鈦酸鋰離子電池(這個方向)還是值得商榷。”國軒高科總裁方建華的觀點直截了當：鈦酸鋰離子電池未來不會成為主流，其發(fā)展空間有限，“實際上，鈦酸鋰離子電池的發(fā)現(xiàn)要早于三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，假如可行的話，大家早就做出了選擇。”方建華說，鈦酸鋰離子電池有一個致命的弱點：能量密度低，“這一指標直接關(guān)系到續(xù)航里程的長短。舉例來說，三元鋰離子電池的能量密度是每12度可跑100公里，但鈦酸鋰離子電池只能跑50公里，能量密度是三元鋰離子電池的一半。”
不過，就其安全性來講，三元鋰離子電池的安全性較低，所以目前純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋰離子電池。
但三元鋰離子電池的充電時間大概是4~6個小時，鈦酸鋰的充電速度還是要更快，“假如鈦酸鋰離子電池應用在公交車上是可以考慮的，安全性比較高，可以實現(xiàn)快充。但這種充電方式也只能在部分狀況下進行。假如全部使用快充的話，會對現(xiàn)有能源體系造成很大的沖擊。以北京為例，假如全部實現(xiàn)快充，電網(wǎng)就要擴容一倍。”方建華說。全球前三大動力鋰離子電池生產(chǎn)商---寧德時代總裁黃世霖在接受媒體采訪時則表示，鈦酸鋰的快充技術(shù)可通過現(xiàn)有磷酸鐵鋰材料升級實現(xiàn)。
另一方面，雖然鈦酸鋰離子電池的工作溫度范圍寬，可到零下40~50度，但也有人士認為這一特點適應于較冷的北方地區(qū)，在南方該優(yōu)勢就不明顯了。
上海中興派能能源科技有限公司的技術(shù)營銷總監(jiān)王以誠更是謹慎地認為，“在(零下50度)這么低的范圍內(nèi)工作，從我們做鋰離子電池行業(yè)的角度來看，可能還要進行大批量的驗證。”
第三，鈦酸鋰離子電池本身是貴金屬，成本較高，比傳統(tǒng)電池成本高出約30%，更加適合用在公交車、場地車和儲能領(lǐng)域，也更適用于有關(guān)電池穩(wěn)定性要求極高的領(lǐng)域。
在儲能技術(shù)上，珠海銀隆的儲能模塊由鈦酸鋰離子電池配合先進的電源管理系統(tǒng)組合而成。通過優(yōu)化的模塊結(jié)構(gòu)和完善的電池管理軟件，可實現(xiàn)現(xiàn)場更換電池單元、高響應速率、高一致性等，有效解決多元化電力系統(tǒng)的功率頻率調(diào)節(jié)控制管理問題和風光電并網(wǎng)的削峰填谷問題，為家庭、廠、通信基站、發(fā)電廠、電網(wǎng)公司等解決能源利用問題。
王以誠說道，即便是鋰離子電池用在儲能領(lǐng)域，由于各方利益未協(xié)調(diào)一致、儲能補貼也沒到位，因此電池成本的高企會限制國內(nèi)儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，“現(xiàn)在最大的問題在于，儲能領(lǐng)域的成本投入比收益還要高，也就是說充電比儲電還貴。短時間內(nèi)，使用鈦酸鋰作為儲能產(chǎn)品的一大技術(shù)也不合算。”
當然，通過大規(guī)模的投入和使用(如新能源汽車的大力發(fā)展)，可能會促使鈦酸鋰的成本有所降低。但該電池“能量密度低”的這一劣勢若要解決起來，難度很大。相比之下，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池可能會通過技術(shù)進步來提高自己的循環(huán)壽命，將劣勢變?yōu)閮?yōu)勢。
珠海銀隆也表示，自己正在以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化電池制造工藝等兩種方式，來提高鈦酸鋰的能量密度。東興證券分析師林劼說，假設克服能量密度低這個問題，鈦酸鋰離子電池能否成為主流，還要看未來的發(fā)展態(tài)勢再做判斷。
