有關電池的發展，無非是三個方向：一是性能，二是壽命，三是安全，是否這三個方向都滿足了，就可以被市場接受呢?當然不是，市場看的是兩件事，一是需求，二是成本。另外還有可回收性。

豐田作為汽車行業的風向標，在業內的動向有舉足輕重的用途。近些年有關固態電池這類新電池技術的報道當中，多來自于想豐田、寶馬、大眾這樣的一線車企。是否可以說明，這些汽車界的業內老大對鋰離子電池并不滿意!也就是說鋰離子電池目前甚至將來，無法完全滿足汽車動力鋰離子電池的需求。

將來替代鋰離子電池的，是否固態電池，是否燃料動力鋰電池。估計誰也沒法給出準確的答案。我們用微信也就五六年的時間，開電動汽車也是惟有五六年的時間，這五六年，變化確實太快了。只能設身處地的去想想，鋰離子電池，固態電池和燃料動力鋰電池，是否我們要的。

比如固態電池缺點，很多文章都提到什么界面問題，鋰離子擴散問題，電導率問題等等，這些問題可能很多人都不明白詳盡是怎么回事，其實有關用戶來看，就一個問題，表觀內阻大。內阻大會帶來什么影響，有人說不能快充，但是我覺得這不是最本質的問題，最本質的問題是能量損失，內阻會消耗能量。也就是說，充進去1度電，放出0.8度電甚至更低，而且充電越快，損失的越多。市場可不可以接受?就新能源汽車提升續航里程需求一項而言，雖然固態電池的能量密度高，但是能量損失也比較大;雖然固態電池的體積更小，但是可能意味著要配更多的電池;這樣一正一負的抵消之后，是否能被市場接受呢?

有人說，技術會發展，固態電池電阻的問題會處理。有關有些來自于基因里的問題，不是太容易。比如說燃料動力鋰電池，十年前，非得依靠貴金屬催化劑，雙極板成本很高，水熱管理很困難。而豐田的燃料動力鋰電池汽車Mirai上市之后，仍舊看到了對貴金屬的依靠，雙極板仍舊占電堆成本的很大部分，水熱管理的困難也仍舊在。我看過一個視頻，一輛行駛中的Mirai邊行駛，邊排水。想想倘若要是在我國大東北的冬天，這將是一副什么樣的景象。

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說了需求，再說說成本。其實成本確實是沒得說。因為是否成本高了，就一定沒有市場呢?我覺得不是，要看價格。價格是誰定的，市場定的。比如儲能市場上的電池，我們要計算我們存儲一度電要多少錢。比如鋰離子電池每度電的價格是3000元，能循環1萬次(假設不衰減)，那么他發一度電的成本簡單計算就是0.3元，這樣用戶就會計算，我一度電花三毛錢是否劃算，在沒有補貼時，很多人都覺得不劃算。而一塊手機電池，我查了下，2000mAh的價格差不多70元，按照循環800次的壽命計算，那么我用一度電的價格差不多12.15元。但是有誰會這樣計算呢?我們最多計算70塊錢買塊電池，用兩年，劃不劃算而已。也就是說，真正的價格，是市場定的。所以儲能市場，3毛錢用一度電會覺得貴，在消費市場，12塊錢用一度電，也覺得可以接受，雖然使用成本相差了40倍。

有關成本，我們總希望越來越低。但是究竟低到什么程度，我們才能接受。作為一般老百姓的我，心里有個起碼的標準，就是我行駛5萬公里，總成本能和燃油車持平甚至更低，這個時候，消費者會考慮電動汽車。這個成本包括車價、使用維護維修成本以及車輛殘值。