鉅大LARGE | 點擊量：707次 | 2021年10月16日
燃料動力電池汽車版“十城千輛”計劃來了
“國內公司還不具備電堆批量化生產量力。在產業鏈上，氫氣生產、儲存、運輸和加氫站建設還存在掣肘。必須通過規模化發展，把產業帶動起來。”
試點城市需有較高整體水平
集中優勢不要全國“開花”
近日，財政部公布的一份名為《有關征求<有關開展燃料動力鋰電池汽車示范推廣的通知>（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）在業內廣泛流傳。該文件在此前四部委定調“以獎代補”的基礎上，進一步細化了燃料動力鋰電池汽車指標內容，將選擇部分城市開展示范應用，并要求各城市推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料動力鋰電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里。
傳聞已久的氫燃料動力鋰電池汽車版“十城千輛”計劃，終于拉開了序幕。業內對《征求意見稿》如何解讀？有什么值得關注的重點？產業發展環境又會發生什么變化？
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《征求意見稿》明確，城市試點示范將通過地方自愿申報和專家評審方式確定，重點支持珠三角、長三角、京津冀和中部地區的城市。
此外，對申報城市也有一定硬性要求。首先是要具備產業基礎，擁有燃料動力鋰電池汽車研發和產業化能力，已布局原材料、關鍵零部件、試制試驗及檢測等某個或多個環節；其次是具有示范相關相關經驗，已出臺燃料動力鋰電池汽車產業發展規劃或行動方法等支持政策，已推廣不低于50輛燃料動力鋰電池汽車；再者是要具備氫能資源供給條件，已出臺加氫基礎設施建設和管理支持政策，建成并投入運營至少1座加氫站（日加氫能力不低于500公斤）。
此次被列入《征求意見稿》的有北京市、山西省、上海市、江蘇省、河南省、湖北省、廣東省和四川省。業內普遍認為，入選城市不一定局限在這八個省市中，最終名單還不能確定。
“示范城市名額的競爭會相當激烈。”北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵解釋稱，目前推廣規模大于50輛的城市很多，張家口、山東等地的氫燃料動力鋰電池汽車發展，更是取得了較為突出的成績，“集中力量在優勢地區發展，有的放矢，防止資源浪費。政策是經過深思熟慮的，很合理。”
那么，非示范城市還能否發展燃料動力鋰電池汽車？《征求意見稿》明確，示范區以外的地方原則上不宜再對燃料動力鋰電池汽車推廣給予購置補貼。對此，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示認同。他坦言，發展燃料動力鋰電池汽車的城市數量應有所限制，應考察該地是否具備發展的條件和意愿。“地方政府也不要盲目投入，發展燃料汽車不要全國到處開花。”
《征求意見稿》同時要求，示范城市須承諾完成示范目標，即推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料動力鋰電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里；在核心材料和關鍵零部件技術上要取得突破并產業化，相關公司具備較強的研發能力和產業化基礎，示范地區配套示范運行的燃料動力鋰電池汽車不低于500輛；建成并投入運營標準加氫站15座；建立加氫站建設運營、燃料動力鋰電池汽車推廣使用、安全監管等較為完善的政策支持體系。
“示范城市發展燃料動力鋰電池汽車的核心技術、車輛推廣、氫氣供應和政策環境一個都不能少。”源新顧問相關人士認為，政策對城市氫能產業發展的整體水平要求較高，“一個城市單靠一家或某幾家公司推動，會比較困難，政策顯然是鼓勵大家抱團、協同發展。”
產業初具商業化示范條件
逐年考核按照進度撥款
選擇城市示范運營，與十年前的新能源汽車推廣思路較為相似。2009年，科技部、財政部、發改委和工信部共同啟動過“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，計劃通過財政補貼，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭用3年左右時間，使全國新能源汽車運營規模占到汽車市場份額的10%。這就是我國新能源汽車啟動元年的標志性事件——“十城千輛”計劃。
但從執行結果來看，2012年，我國新能源汽車保有量突破3萬輛，25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛，市場銷量占比為0.6%，與10%的目標還有較大差距。記者同時注意到，燃料動力鋰電池汽車的推廣也位于當時的“十城千輛”計劃之中，但存在感微弱。
“行業的興起必須依托技術進步，最開始推廣純電動汽車還是應用的鉛酸電池、鎳氫電池，直到鋰離子電池的出現，高能量密度、長壽命特性，才使純電動汽車在2014年以后迎來大面積爆發。”王秉剛認為，技術的進步和成熟度是產業發展的基礎。
那么，目前燃料動力鋰電池汽車規模化示范的條件是否已經成熟？
據了解，截至2019年底，累計有16省、28市開始了燃料動力鋰電池汽車示范運營，總計數量3000輛左右，全國運營加氫站達41座，已初步形成京津冀、長三角、粵港澳大灣區、環武漢四大產業集群。“上海、佛山、山東等地的燃料動力鋰電池汽車已取得蓬勃發展，部分車輛的運營里程超過了十萬公里。”歐陽洵認為，我國已經具備萬輛級的示范條件。
不容忽視的是，隨著純電動技術的發展，業內出現了一些放棄燃料動力鋰電池技術路線的爭議。王秉剛認為，氫燃料動力鋰電池汽車在載重、續航里程和高強度運輸中仍具有一定優勢。“國家也想再試試，扶一把，看看行業能不能起來。”
《征求意見稿》也嚴格了補貼流程，資金并不是一步到位。四部委將組織專家委員會深度參與，全程跟蹤指導示范工作，開展年度考核和績效測評，于每年二月提交進展報告。獎勵資金由地方統籌，根據完成情況確定資金撥付進度和額度。
行業發展仍面對多道難題
降低成本鼓勵技術突破
“相比之前的補貼政策，《征求意見稿》的獎勵額度有一定縮水。”歐陽洵坦言，未來公司拿到獎勵的難度會有所新增，“資源會向有優勢的公司集中，上下游公司活下去仍面對諸多挑戰。對我們而言，更多考慮的是國家對產業發展方向的引導，大功率、高技術指標、降低成本是公司未來的重點工作。”
在王秉剛看來，目前燃料動力鋰電池汽車還有許多問題沒有解決。“一些地方投了很多資金，也有一定規模，但還沒有突破性的結果，難度很大。”他進一步指出，這重要體現在技術和成本上。“國內公司還不具備電堆批量化生產量力。在產業鏈上，氫氣生產、儲存、運輸和加氫站建設還存在掣肘。必須通過規模化發展，把產業帶動起來。”
《征求意見稿》提出，擬設定示范期間總預算規模，對單個城市不設上限，產品技術水平越高，推廣應用新技術的車輛越多，獎勵資金越多，“先到先得”直至預算安排完畢。圍繞示范目標的核心技術、車輛推廣、氫能供應和加氫站建設、政策體系進行綜合評分，分別設置200至7000的積分上限，按評分給予獎勵。值得一提的是，核心材料和關鍵零部件是鼓勵的一個重點，按照技術攻關難易程度，對各領域率先突破并實現產業每項給予500至1000積分，全國范圍內每個領域最多支持2個項目，不設積分上限。
也有業內人士向記者表示，目前網傳《征求意見稿》中的1個積分獎勵1萬元，這一細則值得商榷。“4年時間，細分到各個城市，產業鏈各個環節，計算下來，獎勵相當于沒有。業內傳聞已久、國家反復斟酌的《征求意見稿》，按理說不應該是這么小的力度。1積分獎勵額為10萬元更為合理。”
燃料動力鋰電池汽車的最終推廣方法和獎勵細則，還有待正式文件出臺確定，本報記者將持續關注。
