鉅大LARGE | 點擊量：655次 | 2021年10月12日
無電池核心技術 德系電動汽車該怎么做?
據德國媒體報道，現在世界上最好的以及最便宜的電動汽車電池技術掌握在韓國公司手里。希望在電動汽車領域奮起直追的德系車企被別人扼住咽喉，是否會遭遇不可預測的戰略風險？
被日本公司羞辱
最開始時，打算發展電動汽車的德系車企把尋找合適電池的希望投向了日本。在日本橫濱郊區一座匿名寫字樓的一間密閉房間里，日方東道主把奔馳當時負責戰略的董事Grube與日產及NEC所謂的電池專家帶到一張桌上談判，對方的頭銜和職責，奔馳方面一無所知。
后來，Grube及其同事郁郁不樂地回到總部斯圖加特。他們試圖在日本找到可以合適的電池供應商，保證奔馳未來的電動汽車擁有優秀的技術。不過最終以失敗告終，他們發現，日本人沒有誠意。日產和NEC合資的高性能鋰離子電池生產公司AESC壓根就不想給奔馳當供應商。除此之外，他們找了松下，發現這家公司與豐田走的太近；而索尼，則不想在電池方面大筆投入。韓國的LG和三星倒是興趣盎然，但它們那時的技術達不到奔馳的要求。
自我發展失敗
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
因此，奔馳CEO蔡澈決定采取電池技術的“三角戰術”。在美國，奔馳入股電動汽車新銳特斯拉；在我國，與電池以及汽車生產商比亞迪合作；在德國，與化工公司Evonik合資成立電池公司Li-Tec。奔馳希望藉此能夠為未來的電動供應最好的電池。
多年過去了，效果卻不盡如人意。當年負責尋找電池供應商的Grube跳槽到德國鐵路董事會。Evonik難以忍受虧損，合資公司Li-Tec已經成奔馳的全資子公司，特斯拉之于奔馳，競爭大于合作，而比亞迪更是問題多多，別想指望它幫忙。
傳統汽車零配件方面的龍頭博世還在與合作伙伴開發電池相關技術，另外一大供應商大陸集團在這方面似乎也缺乏運氣。從哪兒尋找未來電動汽車型的電池，成為德系車企的一塊心病。
韓國領先十年
在韓國政府把電池技術作為戰略支柱行業進行支持，投入數十億的經費后，韓國公司的電池技術取得了長足的進步。今年底，韓國起亞將公布一款名為Soul的電動汽車，所有技術均由韓國本國公司供應，售價便宜，外觀設計合理，續航力夏天可達200km，冬天也有160km，比高爾夫電動版以及寶馬i3更好卻又更便宜。
目前市面上的幾種電動汽車電池方法中，特斯拉的成本具有優勢。不過，“韓國人在電池方面的技術優勢至少領先十年”，德國弗勞恩霍夫協會材料專家FelixHorch說道，“暫時沒有人能超越”。韓國電池技術的領先優勢將助其建立市場優勢，到2016年，LG的電池成本將降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池廠投產后的成本都低。
專家建議放棄
迫切發展電動汽車的德系車企把希望寄托在了韓國公司身上。奔馳已經預定了LG的產品，大眾也把合作伙伴從日本三友變成韓國公司，而寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。
在傳統汽車領域一直引領產業技術方向的德系車企，到了電動汽車領域卻不得不四處求人尋找電池，心理上的落差可想而知。以后是只靠買解決電池問題，還是自己繼續投入人力物力研究，實現自給自足，引起了廣泛的爭議。
“德國汽車廠商不能放棄在電池方面的投入”，明斯特大學物理化學交流MartinWinter警告道，“擺在德國汽車前面的只有兩條路，或者趁現在的時間窗口加大投入取得突破，徹底解決問題，或者把命運交給遠東(韓國日本)供應商”。LG、三星們會不會借自己的優勢選擇客戶，給韓國本土公司大開綠燈？這令德國汽車業界不少人擔心。
“不用擔心對其它國家電池的依賴性問題”，大眾集團負責電動汽車項目的ThomasLieber說道。大眾一直在全世界采購其零件和技術，“鋰離子電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有什么差別”，Lieber說道。這位大眾高管相信羅蘭貝格公司專家Bernhart的判斷：電動汽車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術的優化，取得競爭優勢。
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