鉅大LARGE | 點擊量：614次 | 2021年10月08日
我國燃料動力電池產業現狀與思考
我國儲能網訊：“十三五”以來，國家層面相繼出臺了《國家創新驅動發展戰略綱要》《“十三五”國家科技創新規劃》《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》等多項政策措施，加快自主技術創新及產業化的導向清晰明確，推動氫能產業快速發展。
2020年，《中華人民共和國能源法（征求意見稿）》《有關開展燃料動力鋰電池汽車示范應用的通知》《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》《新時代的我國能源發展》白皮書等相繼公布，進一步明確了國家對發展氫能產業的支持。
截至2020年底，我國超過50個地方政府公布了氫能發展相關的規劃、執行方法、行動計劃等，規劃加氫站數量超千座、燃料動力鋰電池車數量達幾十萬輛，產值規模達萬億。
國產化進程加快產業鏈全面開花
隨著燃料動力鋰電池汽車示范城市群申報，我國各地政府發展氫能產業熱情持續高漲。通過政策與行業的雙重加持，燃料動力鋰電池電堆及系統加速國產化、成本快速下降、性能水平大幅提升，并向高功率、高集成、低成本方向發展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
多家燃料動力鋰電池生產公司推出了150千瓦及以上的電堆與系統，電堆價格降至1-2元/瓦。據統計，與2015年相比，2020年燃料動力鋰電池電堆性能大幅提升，其中，電堆功率提升37%，石墨板及金屬板電堆功率的密度分別提升47%、50%，壽命分別上升300%、67%，系統集成能力大幅增強。
此外，國內具有代表性的系統測試技術研發機構和系統測試設備供應商已有10余家。燃料動力鋰電池系統測試臺架具有30—90千瓦的工況測試能力，最大負載功率為150千瓦，可判定燃料動力鋰電池系統輸出性能和工況適應性，也可以進行燃料動力鋰電池系統的起動特性、額定/峰值功率、穩態特性、氣密性、電阻、可靠性、耐久性以及系統效率等多項試驗測試。
近年來，央企依托其自身的技術及資源優勢，積極布局氫能產業，已形成一定的技術積累及產業規模，為我國氫能產業注入“強心劑”。當前統計的共97家電力、鋼鐵、石化、環保等領域央企中，已有超過25家開展了氫能相關工作，部分央企已在氫能產業鏈上多點布局。國家電投已形成五個產業基地、六個研發實驗室、數十個試驗間；中石化“十四五”期間將加快發展以氫能為核心的新能源業務，擬規劃布局1000座加氫站或油氫合建站；東方電氣于2010年正式立項啟動燃料動力鋰電池技術，目前開發出適用于客車、城際車、物流車、環衛車及熱電聯供等多個應用場景的燃料動力鋰電池產品；寶武集團已成功運營10輛氫燃料動力鋰電池半掛牽引車，正大力推進50輛燃料動力鋰電池重卡投運。
同質化現象顯現產量消納問題突出
我國高度重視氫能產業發展，利好政策頻頻公布，地方規劃密集出臺，公司布局蓄勢待發，各類氫能項目和“氫能產業園”“氫能小鎮”猶如雨后春筍涌入產業市場，成為各地競相發展的“香餑餑”。
但由于國家級氫能產業頂層設計缺位，地方政府規劃過分關注全產業鏈發展，并重要集中研發制造燃料動力鋰電池以及布局燃料動力鋰電池商用車項目，導致產業扎堆現象嚴重，區域發展存在“各自為政、低水平重復建設”的趨向，產業同質化逐步顯現。
據不完全統計，我國涉及氫能上中下游產業的公司超過2000家，中下游產業鏈公司及項目占比超過70%。當前氫能產業總體處于發展培育期，受產業規模較小、技術不成熟、核心裝備依賴進口、應用市場需求不足等因素影響，氫源供應、儲存運輸、加氫站運營維護、燃料動力鋰電池終端產品購置等成本均較高，加之各環節間尚缺乏可推廣、可持續的協同及商業模式，導致產業鏈經濟性不強、市場競爭力缺乏。
資本“熱”市場“冷”
氫能產業資本“熱”的現象，一方面是自億華通成功登錄科創板，上海重塑符合科創板上市規則且披露招股說明書，以及各大央企國企布局發展燃料動力鋰電池產業，促使燃料動力鋰電池市場成為各路資本眼中的“香餑餑”。另一方面是近年來政策趨于明朗，再加上碳達峰、碳中和目標的提出，氫能與燃料動力鋰電池行業都希望通過金融手段運作項目，在風口之下實現高PE上市。
資本是逐利的，其快速切入與擴張，有關要長期積累沉淀和關鍵核心技術創新突破的新興產業來說并非好事。絕大多數資本關注和投入的目的就是盈利賺錢，這跟氫能產業起步階段投資回收期長、盈利水平低等特性相悖。盡管資本是產業發展的強力“催化劑”，但是行業的健康發展，更要的是對投資收益要求低、投資回收期限較長的產業引導基金等積極參與支持。社會資本參與，要認清產業發展階段特性，進行理性投資。
雖然燃料動力鋰電池技術快速發展，但是車輛投放未達預期，出現市場“冷”的現象。首先，2020年的政策空窗期較長，大家都在觀望最新的國家補貼消息。從2020年上半年出臺的燃料動力鋰電池汽車示范推廣征求意見稿，到現在示范城市申報，國家仍未明確補貼的具體細則，對產業發展來說有些被動：若項目投產早了，則公司拿不到補貼；若項目投產太晚，擔心市場被分了。其次，燃料動力鋰電池車輛的購置成本目前還難以達到市場預期，在運營成本高居不下，其核心問題還是氫能供應仍存在技術、法律法規、標準等問題亟待解決。最后，整個產業鏈當前仍處于建設失衡的狀態，據統計當前產業鏈公司超過70%都是燃料動力鋰電池、電堆及關鍵部件公司。
共同成長價值共享
上半年，氫能與燃料動力鋰電池產業發展勢頭良好。據不完全統計，項目總投資額超千億，其中燃料動力鋰電池項目占比約45%，氫能綜合項目占比約55%。除了央企入局之外，隆基、晶科、陽光電源等民營公司光伏巨頭也強勢切入，或影響“十四五”氫能產業鏈發展格局。
從大氫能視角看，氫能未來是與可再生能源耦合，并在交通、工業、建筑等重要耗能領域廣泛減量替代化石能源，推動能源安全保障建設，不能單純從燃料動力鋰電池產銷數據來評判市場的“冷熱”。
當前行業形勢確實會沖擊行業，但換個角度，或更加有利于氫能產業理性向好發展。一方面可讓行業客觀科學分析、思考并解決當前存在的問題，補齊短板；另一方面可以給資本潑一瓢冷水，減少金融炒作，回歸理性金融市場。此外，能加速行業洗牌，倒逼行業做好技術積累與沉淀，通過市場“照妖鏡”，過濾掉質量低下的產品，淘汰“靠補貼吃飯”及“渾水摸魚”的公司。哪家更能耐得住考驗，發展的潛力將越大。
隨著我國對氫能與燃料動力鋰電池行業自主創新的要求越來越高，只有掌握了核心自主技術的公司才能在日趨國際化的市場競爭中存活下來。燃料動力鋰電池公司不應各自為戰，應共同營造良好的行業氛圍，一起把蛋糕做大做香。除了持續深耕技術研發之外，燃料動力鋰電池公司不僅要不斷跟蹤并掌握國家政策的變化，及時調整發展戰略與目標，也要保持敏銳的市場洞察力和核心競爭力，不能閉門造車。不管是融資還是對外投資，不要“為資本而資本”，要為戰略而資本，形成良性生態鏈條。
（作者均供職于佛山環境與能源研究院）
