鉅大LARGE | 點擊量：1320次 | 2021年09月10日
電池成新能源汽車產業化最大“軟肋”
科技部部長萬鋼近日在被譽為汽車行業達沃斯的我國汽車產業發展國際論壇上表示，我國的電動汽車已經從研發的階段進入了產業化階段。萬鋼指出，未來的5年將是電動汽車做大做強的關鍵。目前，電池技術成制約電動汽車產業化最大的瓶頸。
清華大學汽車研究所副所長、電動汽車研究室主任陳全世教授在近日舉辦的我國新能源汽車試點城市論壇上指出：電池的性能、價格、壽命是目前純電動汽車推廣應用中的第一大困難。
在九月十六日成都首屆全球汽車論壇上，國內外各大廠商紛紛宣布了電動汽車上市時間表，英國汽車設計公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏卻說：去年北京車展以來，各大車廠把研發方向由混合動力轉向純電動汽車，電池能否取得技術性突破將成為未來電動汽車發展的關鍵，現在電池技術的問題重要在行駛里程、充電時間、成本三大方面，但純電動汽車市場成熟大約在10年以后，過渡階段市場空缺由可插電式混合動力汽車占領。
續航里程短影響駕乘體驗
目前困擾電動汽車量產的關鍵在于電池的續航里程太短。比亞迪公關部張科長介紹說，其2010年三月二十九日上市的國內面向私人消費者銷售的，以磷酸鐵鋰離子電池為動力的首款油電混合雙模電動汽車型F3DM,采用慢充方式，家用220KV電源充7小時，可以行駛60公里，若作為混合模式，油箱加滿和電充滿的情況下，續航里程可以到560公里，百公里耗電16度。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
據搜狐汽車報道，近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉辦了插電式混合動力車V70與純電動汽車C30兩個新能源車型的媒體試駕。其C30純電動汽車搭載24千瓦時的電池組，續航里程可達100-150公里。
明年進入我國市場的日產聆風，采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，電池組的最大輸出功率可以達到90千瓦，在完全充電情況下可實現160公里以上的巡航里程。
沃爾沃用戶調查顯示，歐盟75%車主每天開車里程低于20公里。美國78%的上班族用戶行駛里程低于40英里，即約低于60公里。因此他們認為其電動汽車的續航里程將能夠滿足大多數車主的要求，但這樣的續航里程遠遠不能滿足我國用戶的需求。
記者詢問北京白領劉小姐對電動汽車的看法，她說：我每天上下班大概開20至40公里，每年大概開1萬5千公里左右，但F3DM的純電動模式只續航60公里還是太短了，不可能到了60公里就要充電，況且目前的充電網點也不多。油電混合模式的續航里程還可以，但提速性能不好，價格也沒有競爭力。
里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏說：續航里程短實際上是電池能量密度低的問題，現在汽油能量是每公斤3580千瓦時，電池只有每公斤約100瓦時，就是這個差距非常大，日本專家預計未來可以提高到1千瓦時，這樣差距就縮小得非常快了。
電池原料價格高導致整車價格無優勢
電池價格高導致新能源車成本居高，和傳統汽車相比，價格上不具備競爭力。目前各國研發的電動汽車電池，已由鉛酸電池、鎳氫電池轉向鋰離子電池。因為鉛酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續航里程的要求，但鋰離子電池的價格非常高。據比亞迪公關部張科長介紹，F3DM油電混合雙模電動汽車型市場價為16萬9千8，電池為磷酸鐵鋰離子電池，其中雙模系統的價格為5萬，因此電池價格低于10萬.但據業內人士透露，即便不到10萬，也在8萬以上，那么就把國家5萬和深圳市3萬的補貼全部吃掉了。比亞迪新聞發言人王先生在接受鳳凰網采訪時也表示，現在這個階段電動汽車的比例只是在商業化的初期，目前對公司的貢獻還是相比較較少的，2010年只是1千輛以上的計劃銷售。
現在備受業內外關注的純電動汽車日產聆風（Leaf），從目前公布的美國市場售價來看，廠家建議零售價為32780美元，約合人民幣22.4萬元，由于日產聆風在美國可以享受7500美元的聯邦退稅優惠，因此實際售價為25280美元，約合人民幣17.27萬元。而媒體采訪日產的有關人士時表示，明年國內進口之后，售價可能略高于上述價格。
其他已上市的新能源車也不便宜，長安杰勛混合動力版，廠家指導價為13.98-14.98萬元，補貼3000元；眾泰2008EV廠家指導價11.98萬元，補貼7萬元；奇瑞A5-BSG廠家指導價7.48-8.48萬元，補貼3000元;東風本田思域混合動力廠家指導價26.98萬元，補貼3000元;一汽豐田普銳斯廠家指導價25.98-27.98萬元，補貼3000元；奔馳S400混合動力車廠家指導價145.8萬元；雷克薩斯LS600h1混合動力車廠家指導價159.8萬元；寶馬7系混合動力版廠家指導價229.8萬元。
對此清華大學陳全世教授說：電池價格高是由于電池原料鋰的價格很高，國外30萬一頓，國內15萬一頓。但恰恰在電池原料方面，我們比國外有資源優勢和產業優勢，盡管技術上我們比不上日本。青海柴達木有豐富的鋰資源，而且全國已有相當規模和數量的電池廠家，只要有了規模優勢，就會有一定的技術優勢，要不然連話語權也沒有。
我國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生說：在電池的研發上，我們要在超級電容技術、快速充電技術、電源自動化技術上突破，同時也要在研發中考慮經濟效益，不然電動汽車就只能在奧運會、世博會上亮相，離產業化商業化越來越遠。
充電時間長挑戰消費習慣
現在上市和即將上市的電動汽車的充電時間多數在6-8小時，雖然是消費者可以用家用電源在晚間充電，但充電時間比起加油時間來，的確很難讓消費者適應。
比亞迪F3DM,用家用220KV電源充滿需7小時；日產聆風家用接口充滿需8小時；眾泰2008EV家用接口充滿需6-8小時；雪佛蘭沃蘭達充滿在3小時內。此外電動汽車的充電設施投資大、建設周期長，涉及占地和城市規劃等問題，要國家和地方政府參與建設。現在國內的充電模式技術路線還存爭議，是先于產業發展還是后發展，業界還有不同的聲音，國內外充電技術規范還未制定，這些都影響了充電設施的建設進程。
此外，電池的重量太大、循環次數、壽命、回收問題等也廣受業界詬病。盡管電動汽車的電池困擾電動汽車的產業化之路，但清華大學汽車研究所副所長陳全世教授說：電動汽車零排放，用二次能源，系統效率高，用晚間電網的低谷電充電，可以提高電網的能量效率，噪聲低、振動小，國內外汽車界二十年早已達成發展共識，雖然我們在傳統汽車三大技術上都有缺失，但在新能源車上我們和國外是各有所長的。
