鉅大LARGE | 點擊量：870次 | 2021年08月23日
動力鋰離子電池市場化回收之路探索：拆解回收還是梯次利用？
近日，我國汽車工業協會公布數據顯示，2018年1季度，我國新能源汽車銷量為14.3萬輛，同比上升154.3%。自2014年我國新能源汽車產業跨入快速發展軌道以來，我國新能源汽車產銷量已繼續三年穩居全球第一，截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。考慮到首批動力鋰離子電池退役報廢潮將至，動力鋰離子電池要怎么樣回收再利用將是新能源汽車行業急需破解的一道難題。
當前從新能源汽車上“退役”的動力鋰離子電池緊要有兩種解決途徑：拆解回收和梯次利用。
廢舊電池拆解再利用將來方向看好
在工業發達國家，涉及廢舊電池回收拆解的回收產業已比較成熟。如韓國最大的電池回收商SungEelHiTech公司，每年可解決約莫8000噸廢棄鋰離子電池和金屬廢料，并且可以從中提煉出830噸磷酸鋰、1000噸鈷金屬當量和600噸鎳。今朝該公司已成為全球一些緊要電池制造商供應鏈的一部分，包括三星SDI和LGChem。依據韓國工業研究院的報告，2016年，韓國從再生材料中提煉出約合183.8億美元的金屬，約占全國金屬總需求的22%。
目前，國內動力鋰離子電池整體的回收網絡體系還不健全，無論是報廢電池拆解回收還是梯次利用，都還未真正形成規模，技術仍不成熟。
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在拆解回收方面，有業內專家表示，目前國內動力鋰離子電池回收的各環節關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收公司仍采用手工拆解或者傳統回收工藝，造成資源的大量浪費。技術不成熟，同時部分產品拆解成本較高，造成了當前我國廢舊電池回收產業的尷尬局面：不回收則對環境造成污染；回收則因成本較高，鮮有公司愿意去做。
據悉，國內目前惟有少數幾家公司自建了回收網絡：如贛鋒鋰業于2016年就設立全資子公司江西贛鋒循環科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環利用項目；國軒高科今年三月份表示，公司已在電池綜合回收上成立相關公司，目前正在建設回收利用產線；格林美近日也表示，公司目前已具備回收利用鋰金屬的技術和裝備，將依據鋰離子電池退役報廢的市場情況適時張大加工。
盡管如此，但汽車加工公司、電池加工公司、回收服務網點、報廢汽車回收拆解公司、綜合利用公司、梯次利用公司和再生利用公司協同聯動的動力鋰離子電池回收體系，目前還遠未建立。
新能源車企要廢舊電池回收產業
在回收、梯次利用方面，國內大多數公司同樣處于探索階段。
為增強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，保護環境，推進資源綜合利用，促使新能源汽車業繼續健康發展，今年二月份，國家相關部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》（以下簡稱《方法》），《方法》明確汽車加工公司承擔動力蓄電池回收主體責任。
考慮到新能源汽車產業是近幾年剛剛興起的新興產業，大部分新能源車企仍把緊要精力聚焦在車輛的研發和加工、銷售上，車企要做到“承擔動力蓄電池回收主體責任”之路仍任重道遠。據悉，目前僅有少數車企在探索動力鋰離子電池回收渠道等問題：如比亞迪試行自主打造電池回收閉環，通過授權經銷商，當客戶要求報廢或更換車輛動力鋰離子電池時，將電池運回比亞迪電池廠進行測試，測試之后再進一步作出報廢拆解或梯次利用的解決方式；也有車企通過與電池公司合作來處理電池回收問題，如上汽集團與寧德時代的合作，今年三月雙方簽署協議，計劃共同推進新能源汽車動力鋰離子電池回收再利用。
梯次利用助退役電池煥發新生機
此外，《方法》中還支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，鼓勵開展梯次利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。據了解，目前國內電池巨頭已開始布局新能源汽車動力鋰離子電池退役后的梯次利用。前不久在京召開的“儲能國際峰會暨展覽會2018”上，南都電源總裁陳博在接受采訪時表示，南都電源的產品使用幾乎涵蓋了從通訊基站、數據中心、UPS、動力行業再到儲能市場的各類電池使用場景，產品在梯次利用這塊已經有了豐富的相關相關經驗和范例。
值得留意的是，2018年一月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與動力鋰離子電池回收利用大戶我國鐵塔公司達成合作。我國鐵塔自2015年開始建設退役電池梯次利用實驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用工況。退役動力鋰離子電池在通信基站等范疇的梯次利用大有前景。
認為，當前，我國動力鋰離子電池回收產業仍處于起步階段，一方面國家在不斷出臺政策，規劃和引導電池回收產業健康有序發展；另一方面，作為回收責任主體的車企，也在不斷增強與電池加工公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。這必將會促使我國動力鋰離子電池回收再利用相關產業的發展，但商業模式仍要進一步探索和創新，在政策支持和制度保障基礎上，走出一條符合新能源汽車產業鏈健康發展和生態環保需求的市場化的“回收之路”。
