鉅大LARGE | 點擊量：1516次 | 2023年06月21日
能源局為何“叫停”電池梯次利用？退役動力鋰電池將何去何從
［這是一個屬于新能源的時代，更是一個屬“電”的時代。］
連日來，有關退役動力鋰電池的話題甚囂塵上。
先是六月中旬北汽集團原董事長徐和誼在2021我國汽車藍皮書論壇上的一番“吶喊”，把人們的關注點聚焦到新能源汽車退役的動力鋰電池身上。
他說，“按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力鋰電池退役的高峰，2022年會有42萬噸動力鋰電池要回收。但我國動力儲能電池的回收和循環利用的體系還不健全，相關的電池回收標準和產業鏈也沒有完全形成，這些都要做好先手布局。”
一時之間，“退役的動力鋰電池去哪兒了”、“廢舊電池是否對環境造成污染”等話題熱度高漲。
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隨后，國家能源局六月二十二日就《新型儲能項目管理規范（暫行）（征求意見稿）》公開征求意見，意見稿中提到，“原則上不得新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目”。
眾所周知，退役動力鋰電池通常有兩種去向，一種是梯次利用，一種是拆解回收，國家緊急叫停新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目，是否說明政府并不鼓勵支持動力鋰電池梯次利用，而傾向于用拆解回收的方式處理廢舊電池？
此外，隨著新能源汽車保有量快速上升，大量的動力鋰電池開始退役，我們做好準備了嗎？
現有廢舊電池處理產量嚴重過剩
01
這是一個屬于新能源的時代，更是一個屬“電”的時代。
過去一年，我國新能源汽車行業進入爆發期，新的跨界玩家、新的電動汽車產品、新的電池和智能技術層出不窮，銷量蹭蹭上漲，更吸引各路資本蜂擁而至，成為當下最熱門的投資板塊。
2011年，在全國新能源汽車一年只賣出8159輛的時候，沒有人了解，十年后，這個數字能夠上升166倍。
截至2021年五月底，我國新能源汽車保有量已達580萬輛，約占全球新能源汽車總量的一半。這固然是一個相當有成就感的發展成果，但在電動汽車普及率迅速提高之后，作為核心部件的動力鋰電池如今已經迎來了退役高峰。
我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力鋰電池累計退役總量達到了約20萬噸，而到2025年，這一數字將升至約78萬噸。
眾所周知，廢舊電池假如處理不當，會對環境造成極大的污染，尤其是電動汽車的動力鋰電池，不僅含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中還容易水解出現五氟化磷、氟化氫等有害物質，給環境帶來巨大威脅。電動汽車一年出現20萬噸的退役動力鋰電池，能否全部進行科學有效的回收處理，是個重大的環保課題。
外界擔心的是，退役動力鋰電池增量如此之大，我們的處理能力跟得上嗎？
其實這是杞人憂天了。
我國退役動力鋰電池量高，實際處理產量更高。統計數據顯示，目前我國退役動力鋰電池的回收產量為120萬噸／年，對應的實際回收量卻只有2－3萬噸左右，產量是需求的五六倍，即使處理2025年預計將達78萬噸的動力鋰電池退役量也綽綽有余。
“目前我國有20多家正規的大型動力鋰電池回收公司，產量是足夠的，現在的問題不是沒能力處理（退役動力鋰電池），而是收不到電池。”吉林大學青島汽車研究院副院長、我國汽車工程學會電器技術分會專家顧國洪告訴大事君。
在過去新能源汽車野蠻生長時期，在補貼政策激勵下，很多不太成熟的車輛進入市場，并沒有完成自己的使命。“除了比亞迪、豐田等少數車廠，沒有真正意義上跑完車輛生命周期退役下來的電池。”顧國洪表示。
另外，由于退役動力鋰電池價格越炒越高，被一些小公司小作坊囤貨待漲，也導致市場上流通的退役動力鋰電池量遠遠低于行業預估量。
據深圳商報報道，深圳僅有的一家上榜工信部廢舊動力鋰電池梯次利用“白名單”的公司深圳乾泰能源再生技術有限公司，目前正陷入“回收不到電池”的窘境。
乾泰不是個案，事實上，許多電池回收再生公司也苦于找不到貨源。“包括上市公司格林美、深圳乾泰，這些正規動力鋰電池回收公司很多廠房都是空的，設備也閑著。”顧國洪說。
能源局為何“叫停”電池梯次利用？
02
既然處理產量是完全充裕的，接下來的問題就是，退役的動力鋰電池該怎么處理，是進行梯次利用，把退役電池的功效發揮到最大程度，還是直接拆解電池，將原材料中的鎳、鈷、錳等金屬進行回收再生利用？
作為新能源汽車產業“最后一公里”的退役動力鋰電池梯次利用，曾經是行業公認的藍海。
按照國家標準，新能源汽車的動力鋰電池容量剩余80％即可退役，而退役下來的動力鋰電池仍然具有較大的利用價值，即使容量只剩60％左右，根據使用場景的不同，使用壽命仍達數月到數年不等，這就形成了一個規模龐大的市場。
我國生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮曾預測，到2025年，我國動力鋰離子電池退役量超過73萬噸，其中70％可梯次利用，市場規模超過200億元。
新能源汽車的動力鋰電池在退役之后，既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動汽車、電動自行車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能，其中，后者曾被視為解決新能源汽車電池退役問題的最佳方法。
寧德時代的一項實驗數據顯示，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可獲得3萬元左右的收益，而直接回收原材料只能獲得1萬元左右的收益；1噸三元鋰離子電池通過梯次利用可獲得8萬元的收益，直接拆解只能獲得約4萬元收益。從收益來說，動力鋰電池回收公司也更愿意選擇梯次利用。
今年四月，國家發改委、能源局公布的《有關加快推動新型儲能發展的指導意見（征求意見稿）》還對儲能提出目標：到2025年，新型儲能裝機規模達3000萬千瓦以上。
既然如此，能源局為何要叫停新建大型動力鋰電池梯次利用儲能項目？
“當下全新的動力鋰電池（包括磷酸鐵鋰）還有些安全性問題沒有徹底解決，新電池都用不好，根本談不上梯次利用，更何況大電量的儲能電站呢？”顧國洪一針見血地道出緣由。
這不是憑空分析，而是有鐵血的事實。就在今年四月，北京市中心最大規模的商業用戶側儲能電站就發生了一起嚴重的意外事故，位于京豐臺區的集美大紅門25MWh直流光儲充一體化電站發生火災，電站北區在毫無征兆的情況下突然爆炸，導致2名消防員犧牲。
我國電力科學研究院在事故分析報告中指出了儲能電站發生爆炸的兩大誘因：一方面，鋰離子電池發生燃燒爆炸的根源在于電池熱失控，如儲能電池安全質量無法保障，一般濫用條件下極易熱失控；另一方面，電池儲能系統所包含的BMS、PCS、變壓器以及相關繼電保護設備、通信設備，可能存在質量缺陷、安裝調試過程不規范、設置不合理、絕緣不到位等因素，直接或間接引起儲能系統發生安全問題。
目前，我國動力鋰電池一致性管理技術尚未取得關鍵突破，動力鋰電池性能監測與評價體系也還未健全，這是能源局給動力鋰電池梯次利用儲能項目潑冷水的原因。
事實上，隨著原材料成本的下降，過去十年里，動力鋰電池的價格下降了近90％，梯次利用的成本優勢正在漸漸消失。
要解決這個問題，顧國洪認為，動力鋰電池生產公司應該按照不同的使用場景，做好不同類型的電池，讓錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰、無鈷電池、鈉離子電池、固態半固態電池等在合適的場景下發揮用途。
他提到，“電池不合格或退役下來后，可以利用干法或者濕法處理回收后，再拉去垃圾焚燒電廠做最后處理，完成一個沒有漏洞的閉環。”
電池回收應放開保護推向市場化
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新能源汽車的飛躍式發展，讓動力鋰電池回收產業迎來了春天，但是，相關的電池回收標準和產業鏈卻還沒有沒有完全形成，整個市場還處于無序狀態。
東方證券研報認為，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內動力鋰電池回收利用市場規模有望達到370億美元。光大證券研報預計至2030年，三元與磷酸鐵鋰離子電池回收市場將超過千億。而目前，這個市場至少達百億級。
與此同時，動力鋰電池回收公司也如雨后春筍般紛紛冒出。
企查查資料顯示，截至發稿時止，全國從事“動力鋰電池回收”的相關公司共有14517家，競爭不可謂不激烈。這其中，國家發牌的“正規軍”，也就是具備廢舊電池回收資質的公司只有區區27家，剩余的14490家都是中小公司甚至小作坊。
上面提到，這27家正規公司的產量是足夠的，但卻面對著收不到電池的窘狀，一個重要原因就是，大量退役動力鋰電池流向了非正規的灰色渠道。
相比無資質的中小公司和小作坊，正規大公司的環保成本無疑要高很多，在報價方面并不具備競爭力，這就導致“正規軍”在“搶電池”大戰中拼不過小作坊。2020年所出現的20噸退役動力鋰電池，流入27家正規公司的比例占不到一半。
小作坊式公司的優點是操作靈活，但規范性差，在安全性和環保性方面存在極大的隱患。
一方面，這些小作坊的再利用技術不成熟，設備不齊全，不僅對廢舊電池資源化利用效率低，存在資源浪費，在拆解過程中還可能存在爆炸風險。另一方面，在拆解動力鋰電池、提取金屬的過程中，會出現廢氣、廢液、廢渣，沒有排污許可的小作坊對這些廢棄物處理不到位，甚至任意排放，將對環境造成嚴重的污染。
也正因此，徐和誼在2021我國汽車藍皮書論壇上振臂呼吁，要盡早布局完善我國動力儲能電池的回收和循環利用的體系，形成相關的電池回收標準和產業鏈。
產業集中度的提升，是行業邁向成熟的重要標志之一。動力鋰電池回收市場要構建一個平穩有序的秩序，也要一批能夠成為行業中堅力量的頭部公司，以帶動整個產業良性發展。
遺憾的是，即使有“白名單”保護，27家正規公司也沒能成為動力鋰電池回收行業的主力軍。
在27家正規公司中，規模最大的是格林美。這家公司2010年就登陸深圳證券交易所中小公司板，2020年的凈利潤是4．13億元，同比下降43．9％，是過去四年來凈利潤最低的一年。
“動力鋰電池回收行業應該取消補貼，讓行業真正實現市場化。”顧國洪認為，只有實現市場化才能讓動力鋰電池回收公司公平競爭，讓真正有能力、有實力的公司成長起來，帶動行業良性發展。
目前，一些地方政府出臺政策對電池回收進行補貼，比如深圳，每千瓦時補貼20元。這種經濟干預的形式，能在初期階段能對行業發展起到推動用途，但公司過分依賴政府補貼，反而不利于公司做大做強，也不利于整個行業的發展。
新能源汽車逐步退出補貼，正是出于這個考慮。
動力鋰電池回收行業也相同，在行業發展到一定階段，應該考慮取消“白名單”和政府補貼，提升市場化程度。與此同時，相關部門應該加快建立退役動力鋰電池回收管理體系，加強對動力鋰電池回收公司的監管力度，提高行業的市場化程度，才是正道。
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