在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來多有爭議。目前備受推崇的鋰離子電池，行業(yè)不少人士認(rèn)為這一領(lǐng)域也存在天花板。在鋰離子電池發(fā)展如火如荼的當(dāng)今，不少公司或研究機(jī)構(gòu)也在探索電池產(chǎn)品新的發(fā)展方向，如燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池。從目前來看，這兩種電池都有自己很明顯的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然存在的短板也不少。于是，針對動(dòng)力鋰電池發(fā)展路線，業(yè)界人士展開了爭論：誰才是未來的最終電池？六月十四日，我國汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟動(dòng)力鋰電池分會成立大會暨技術(shù)研討會在北京召開，從會上各專家的觀點(diǎn)中或可窺見動(dòng)力鋰電池的未來發(fā)展方向。

分析動(dòng)力鋰電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況，對此，公司和研究機(jī)構(gòu)看法并不相同。

作為我國動(dòng)力鋰電池領(lǐng)先公司，寧德時(shí)代與科研機(jī)構(gòu)對鋰離子電池的研發(fā)有較大不同，寧德時(shí)代更重視從工程化的角度入手。寧德時(shí)代副總裁、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池公司進(jìn)行研發(fā)重視考慮兩方面因素，一是能量密度；二是成本平衡設(shè)計(jì)。這兩條曲線與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線相似，在某個(gè)位置形成平衡點(diǎn)。這個(gè)平衡點(diǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是2020年，能量密度達(dá)到300Wh/Kg，價(jià)格為1元/Wh。在這個(gè)平衡點(diǎn)之下，三元/石墨體系的電池會成為流行趨勢，隨著能量密度提升，硅基負(fù)極體系、固態(tài)電池等會顯示出優(yōu)勢。

我國目前動(dòng)力鋰電池的研發(fā)重要考慮的是能量密度、成本、壽命三要素平衡設(shè)計(jì)，在考慮安全性、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計(jì)成為引導(dǎo)電池設(shè)計(jì)方向的關(guān)鍵。在平衡點(diǎn)之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段。寧德時(shí)代近期會在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作，長期來看，會加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開發(fā)。吳凱說。

此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說明了我國新能源汽車動(dòng)力鋰電池的現(xiàn)狀。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動(dòng)力鋰電池大數(shù)據(jù)平臺的運(yùn)行情況。他說，目前，我國形成了電動(dòng)汽車輛安全運(yùn)行國家、地方政府、整車公司三級監(jiān)管技術(shù)體系，國家平臺已接入超過90萬輛產(chǎn)品，日在線近50萬輛，行駛1200萬公里，充電16萬次。

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從監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)來看，安全性成為動(dòng)力鋰電池的首要問題，在2010～2016年間，動(dòng)力鋰電池起火事故中有67％的原因來自動(dòng)力鋰電池，充電引起的起火占14％，其他原因占19％。

整車公司向左電池公司向右

動(dòng)力鋰電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高，但是，瓶頸問題依然沒有解決。燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來的發(fā)展方向，為了搶占未來的制高點(diǎn)，我國公司出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車公司偏向燃料動(dòng)力電池，動(dòng)力鋰電池公司偏向固態(tài)電池研發(fā)。

長城汽車在電動(dòng)汽車研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料動(dòng)力電池，長城汽車宣布，2022年推出首款燃料動(dòng)力電池車型。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰離子電池的龍頭公司，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料動(dòng)力電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動(dòng)力公司（USHybridCorporation）合作研發(fā)氫燃料動(dòng)力電池客車。該款客車將服務(wù)于美國火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的DanielK.Inouye國際機(jī)場。

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吉利汽車也積極投入到燃料動(dòng)力電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動(dòng)、氫燃料動(dòng)力電池、替代燃料四條路線。當(dāng)然，由于燃料動(dòng)力電池的前景還不明朗，吉利在燃料動(dòng)力電池上的投入還不多。

上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料動(dòng)力電池汽車研發(fā)的公司，旗下上汽大通的燃料動(dòng)力電池汽車已正式上市銷售。

與整車公司熱衷燃料動(dòng)力電池形成鮮明比較的是，動(dòng)力鋰電池公司大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴《我國汽車報(bào)》記者，寧德時(shí)代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《我國汽車報(bào)》記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

據(jù)記者了解，我國動(dòng)力鋰電池排名前十的公司都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等公司都建立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)并進(jìn)行了相關(guān)布局。

與我國的情況不盡相同，國外整車公司并沒有一邊倒地選擇燃料動(dòng)力電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料動(dòng)力電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。

六月十三日，福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開發(fā)汽車燃料動(dòng)力電池技術(shù)的合資公司。雙方表示計(jì)劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料動(dòng)力電池技術(shù)開發(fā)，顯然雙方的燃料動(dòng)力電池汽車研發(fā)受阻。

研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料動(dòng)力電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料動(dòng)力電池上，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料動(dòng)力電池轉(zhuǎn)向純電動(dòng)以及固態(tài)電池上。

最終電池爭論泛起

目前來看，整車公司與電池公司對未來電池的看法出現(xiàn)了分歧，市場上有關(guān)燃料動(dòng)力電池和固態(tài)電池的爭論也不時(shí)傳出。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田廠之后，似乎燃料動(dòng)力電池更加引起人們的關(guān)注。有人甚至認(rèn)為即將進(jìn)入氫時(shí)代。

不過，我國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是最終汽車能源的說法。他說，燃料動(dòng)力電池重要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng)，固態(tài)電池的種類較多，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷（PEO）、聚環(huán)氧丙烷（PPO）、聚丙烯腈（PAN）、聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）、聚偏氟乙烯（PVDF）等，這些聚合物固態(tài)電池重要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng)。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。

氫氧電池只能稱為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的比較也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。陳立泉說。

會上，不少專家針對行業(yè)興起的燃料動(dòng)力電池與固態(tài)電池最終能源目標(biāo)之爭也發(fā)表了看法，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車公司，看到他們更加重視固態(tài)電池，詢問原因，日本公司人士認(rèn)為，燃料動(dòng)力電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。

關(guān)于燃料動(dòng)力電池與固態(tài)電池的最終之爭，我國科學(xué)院院士、國家863新能源汽車重大專項(xiàng)總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高說：我也不同意氫是最終能源以及氫燃料動(dòng)力電池車是最終環(huán)保車的說法。

不過，盡管如此，關(guān)于氫燃料動(dòng)力電池汽車的發(fā)展，歐陽明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào)，目前，大家只關(guān)注燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想。他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運(yùn)輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。國家在大力扶持新能源汽車，僅2017年國家便出臺了16項(xiàng)相關(guān)政策。而新能源汽車也趁著這股順風(fēng)迅猛發(fā)展。市場預(yù)計(jì)今年將產(chǎn)銷70萬輛新能源汽車，以此帶動(dòng)的動(dòng)力鋰電池需求將進(jìn)一步放大。但在下游原材料價(jià)格暴漲以及上游整車廠價(jià)格打壓的雙重壓力下，市場預(yù)計(jì)，在短暫的火爆期之后，成本和技術(shù)導(dǎo)向?qū)⒘顒?dòng)力鋰電池行業(yè)將進(jìn)入洗牌期。

新能源汽車的重要瓶頸之一在于電池的續(xù)航里程。在此背景下，國家《促進(jìn)汽車動(dòng)力鋰電池發(fā)展行動(dòng)方法》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等紛紛鼓勵(lì)高能量密度電池的使用，近期《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修行）》提出解除純電動(dòng)汽車合資公司限制以及取消汽車電子和動(dòng)力鋰電池股比限制，也是促進(jìn)國內(nèi)新能源汽車市場推廣應(yīng)用高能量密度電池的重要舉措。

目前，國內(nèi)新能源汽車大部分在采用磷酸鐵鋰（BYD為主）和三元鋰離子電池，乘用車?yán)m(xù)航里程基本上都能夠達(dá)到200公里，但是電池系統(tǒng)平均能量密度水平僅為115Wh/Kg。