電容電池

它通過(guò)極化電解質(zhì)來(lái)儲(chǔ)能，屬于雙層電容的一種。由于其儲(chǔ)能的過(guò)程并不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此這種儲(chǔ)能過(guò)程是可逆的，正因?yàn)榇顺?jí)電容器可以反復(fù)充放電數(shù)十萬(wàn)次。

它的優(yōu)點(diǎn)是其反復(fù)充放電達(dá)數(shù)十萬(wàn)次（傳統(tǒng)化學(xué)電池只有幾百至幾千次），壽命上要比化學(xué)電池高出很多；超級(jí)電容在充放電時(shí)的功率密度極高，瞬間可放出大量電能，可滿足車(chē)輛更加寬泛的電力需求；工作環(huán)境適應(yīng)能力更佳，通常室外溫度在-40℃-65℃時(shí)，其都能穩(wěn)定正常工作（傳統(tǒng)電池一般為-20℃～60℃）。

它的最大的缺點(diǎn)是能量密度很低。所謂的能量密度就是指在一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中所儲(chǔ)存能量的大小。比如我們經(jīng)常使用的5號(hào)充電電池，假如其毫安時(shí)越大，就代表它的能量密度越高。可以說(shuō)，超級(jí)電容相比鋰離子電池較低的能量密度，限制了其在很多領(lǐng)域的應(yīng)用。

目前他的重要的運(yùn)用是在車(chē)輛啟動(dòng)系統(tǒng)、特種及少量公交車(chē)輛，至于是否可作為家用車(chē)動(dòng)力電源使用，還需等能量密度難題有所突破后方可知曉。例如：在馬自達(dá)阿特茲上的i-ELOOP（制動(dòng)能量回收系統(tǒng)）上使的儲(chǔ)能裝置就是電容電池。

燃料動(dòng)力電池

燃料動(dòng)力電池（FuelCell）是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料動(dòng)力電池，電就被奇妙地生產(chǎn)出來(lái)。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能儲(chǔ)電而是一個(gè)發(fā)電廠。

它重要的優(yōu)點(diǎn)是能量轉(zhuǎn)化效率高，安裝地點(diǎn)靈活，負(fù)荷響應(yīng)快，運(yùn)行質(zhì)量高；具有很強(qiáng)的過(guò)負(fù)載能力等。它的缺點(diǎn)是燃料動(dòng)力電池造價(jià)偏高、碳?xì)淙剂蠠o(wú)法直接利用、氫氣儲(chǔ)存技術(shù)受限、氫燃料基礎(chǔ)建設(shè)不足等。

重要的應(yīng)用車(chē)型是在日本本田FCV，豐田Mirai。他們的注入燃料的時(shí)間只要3分鐘，續(xù)航里程上一般能都達(dá)到了700km左右。現(xiàn)在的日本正在大力的扶持燃料動(dòng)力電池，前景不錯(cuò)。