文|《財經(jīng)》記者蘧毛毛

“公司股東戴姆勒集團奔馳汽車宣布與寧德時代（300750.SZ）深化電池研發(fā)，確認寧德時代為其頭部供應商。請問公司，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）是基于何種目的與寧德時代進行合作，是否會影響與公司的合作？”八月六日，一位投資者向孚能科技（688567.SH）提出這樣的問題。

八月五日晚間，奔馳和寧德時代宣布雙方將共同開發(fā)高新電池技術，支持奔馳車型陣容的大規(guī)模電動化。自此，寧德時代將成為奔馳的頭部供應商，以此來保障下一代EQ產(chǎn)品未來幾年的電池供應。

這樣的問題有關剛于一個月前獲得戴姆勒戰(zhàn)略投資的孚能科技來說略顯尷尬。不過，孚能科技回復投資者稱，目前公司與奔馳的協(xié)議項目進展順利，沒有任何不利的情況出現(xiàn)。公司也正在為客戶交付樣件，按照項目計劃的正式量產(chǎn)時間為2021年。

作為事件的主角，戴姆勒方面回應《財經(jīng)》記者稱：“我們與寧德時代、孚能科技都已簽署長期合同，其關鍵要素包括高新電池技術的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，并延展了可持續(xù)發(fā)展相關條款，如電池的碳中和生產(chǎn)等。為推進現(xiàn)在及未來對一流鋰離子電池技術的開發(fā)，保障全球生產(chǎn)網(wǎng)絡的電池供應，奔馳將繼續(xù)構建平衡的供應商組合。”

“事實上，這件事不要過度解讀，有關一家主機廠來說，有一供、二供、三供太正常了。”一位電池行業(yè)專家對《財經(jīng)》記者說，“這不是針鋒相對的問題，而是合作共贏的關系。”

不過從另一個角度來看，電動化的浪潮之下，國內(nèi)外各大主機廠開始跑馬圈地，構建穩(wěn)定的電池供應鏈體系。但是與其他的供應關系不同，電池不僅是汽車配件，更是稀缺資源。主機廠會選擇多家電池廠合作，電池廠也會服務于多家主機廠。因此，主機廠和電池廠之間的關系變得相輔相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何構建平衡的合作生態(tài)考驗著主機廠的智慧。

難“逃”與寧德時代的合作

事實上，戴姆勒和寧德時代的合作可以追溯到兩年之前。2018年五月，戴姆勒和寧德時代簽訂了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。2019年九月，寧德時代與戴姆勒卡客車公司簽訂全球動力鋰離子電池采購協(xié)議，為其旗下電動系列卡車供應動力鋰離子電池產(chǎn)品，根據(jù)協(xié)議，寧德時代將為戴姆勒卡客車公司自2021年開始推出的多個卡車系列供應動力鋰離子電池。

此次雙方的合作是在此前的合作基礎上再上一層臺階。按照雙方的協(xié)議內(nèi)容，雙方的合作涵蓋了各領域的動力鋰離子電池技術，包括寧德時代為奔馳乘用車產(chǎn)品供應電芯及模組，為奔馳輕型商務車產(chǎn)品供應整體電池系統(tǒng)，為奔馳部分項目供應CTP（無模組電池包）設計等。此外，合作雙方已經(jīng)開始下一代電池的研發(fā)工作，研發(fā)成果將應用于梅賽德斯-奔馳未來幾年推出的新車型中。

不難看出，有關此次合作，雙方都設置了很高的目標，配備寧德時代電池模組的EQS便是最好的證明。公開信息顯示，EQS續(xù)航里程將超過700公里（WLTP標準，即世界輕型汽車測試規(guī)程），充電速度比現(xiàn)有車型快一倍，預計將于2021年交付市場。

同時，為了滿足奔馳的“碳中和”要求，寧德時代將在生產(chǎn)過程中做出大量改進。據(jù)寧德時代介紹，這些措施將包括使用可再生能源（如風能、太陽能、水電等）和回收電池原材料進行電池可持續(xù)生產(chǎn)；最大程度降低在電池供應鏈內(nèi)物流方面的碳排放；使用區(qū)塊鏈技術追蹤并統(tǒng)計電池供應鏈中的碳排放；幫助供應商收集、優(yōu)化生產(chǎn)過程中的碳排放數(shù)據(jù)；建立ISO50001能源管理體系，持續(xù)降低公司運營中的能源使用量，進行節(jié)能減排；以及植樹造林、遵守社會責任的各方面要求等。

奔馳和寧德時代的深度綁定，有關寧德時代來說，又多了一個重磅大客戶。目前來看，寧德時代在業(yè)內(nèi)擁有了最廣泛的客戶基礎。

根據(jù)韓國市場調(diào)研機構SNEResearch統(tǒng)計，寧德時代2017年、2018年和2019年動力鋰離子電池銷量持續(xù)三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由寧德時代配套動力鋰離子電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動力鋰離子電池廠商。

為何主流主機廠都“逃不開”與寧德時代的合作？

“在當前的新能源發(fā)展環(huán)境下，電池不只是配套部件，而是一種稀缺資源。”一位新能源行業(yè)分析人士對《財經(jīng)》記者表示，“目前來看，寧德時代在新能源汽車動力鋰離子電池領域保持技術、規(guī)模、供應鏈等優(yōu)勢，寧德時代作為主機廠首選電池供應商，是毋庸置疑的。”

多位行業(yè)人士稱，奔馳和寧德時代深化合作并不突兀。因動力鋰離子電池供應不足，奔馳便于2019年推遲了首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。為保證穩(wěn)定的電池供應，近幾年，寧德時代和寶馬、豐田、大眾等國際品牌均進行了深化合作，配套車型也將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)上市。也正基于此，2019年寧德時代實現(xiàn)銷量40.25GWh（電功單位：億瓦時），較上年上升90.04%，市場占有率得以進一步提高。

據(jù)了解，此次合作將不限于寧德時代的國內(nèi)產(chǎn)量。寧德時代對《財經(jīng)》記者表示：“奔馳將從寧德時代的圖林根廠購買電池用于此次協(xié)議覆蓋的系列車型上，具體哪款車型、采購時間與占比還需按照雙方項目進程而定。”

不能押寶一種技術路線

寧德時代絕不是奔馳的唯一選擇。據(jù)了解，戴姆勒與比亞迪、億緯鋰能、韓國LGC、SKI等國內(nèi)外多家動力鋰離子電池公司均開展了合作。戴姆勒在三大洲、七個地點的九家廠也布局了電池生產(chǎn)網(wǎng)絡。

今年七月，除了戰(zhàn)略投資，孚能科技與戴姆勒大中華還簽署了一項全面的商業(yè)合作協(xié)議，在未來十年為梅賽德斯-奔馳在全球推出的電動汽車新產(chǎn)品陣容供應電池。

不過，在未來幾年中，誰才能夠真正成為奔馳的最大電池供應商，目前還難以判斷。同時，有了和大客戶的合作關系，也并不意味著電池廠前路無憂。“最終要看不同供應商的配套量比例，才能看到它和奔馳的捆綁程度。”一家電池公司負責人稱，“簽約的客戶很多只是意向性或者象征性的，屆時采購的量可能很少。”

有關孚能科技來說，其技術路線重要為三元軟包動力鋰離子電池，技術路線和產(chǎn)品線較為單一。這有關孚能科技來說，既有優(yōu)勢也有風險。

優(yōu)勢在于，三元軟包電池具有能量密度高且安全性高的特點。2019年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包電池配套上升至4款，沃爾沃的60系列、90系列的插電混動乘用車，奔馳EQC、東風日產(chǎn)的軒逸EV等車型均使用的是三元軟包電池。大眾的MEB平臺、戴姆勒等車企也明確使用軟包路徑。

“孚能科技是我國軟包電池的龍頭公司，技術質(zhì)量有一定保障，奔馳過去一直用的是LGC的三元軟包電池。同樣的技術路線，替代使用會比較方便。”一位接近孚能科技的行業(yè)人士稱。

有了戴姆勒的合作關系背書，孚能科技的市場認可度進一步提升。目前，孚能科技實現(xiàn)銷售收入的重要客戶包括北汽集團、江鈴、長城、一汽集團、戴姆勒，同時也正在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產(chǎn)、本田、東風、奇瑞等國內(nèi)外客戶。

不過單一的技術路線也暗含危機。由于三元軟包電池具有成本高、成組效率低、產(chǎn)品一致性差等缺點，在國內(nèi)補貼退坡的大背景下，2019年，國內(nèi)軟包電池裝機量約5.5GWh，同比下降了28.1%，市占率僅8.8%。

在上述電池行業(yè)專家看來，這中間或存在邏輯問題。“電池廠沒有道理只做一種技術路線，而是應該去研究客戶和市場要什么技術方向，只做擅長的領域讓別人來采買會處于被動地位。”

孚能科技的招股書內(nèi)容也顯示：“假如未來新能源汽車動力鋰離子電池的技術路線發(fā)生重大變化，將對三元軟包動力鋰離子電池的下游市場需求帶來一定的不利影響；同時，假如公司未能及時、有效開發(fā)推出與主流技術路線相適應的新產(chǎn)品，將對公司的競爭優(yōu)勢與盈利能力出現(xiàn)不利影響。

除了技術優(yōu)勢，產(chǎn)量優(yōu)勢也成為了電池廠的核心競爭優(yōu)勢之一。有關寧德時代和孚能科技來說，目前均面對著一定的產(chǎn)量壓力。為應對快速上升的市場需求，寧德時代已經(jīng)啟動了湖西鋰離子電池擴建項目，擴大歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地的投資規(guī)模，并在四川省宜賓市啟動建設動力鋰離子電池制造基地。同時，寧德時代與吉利汽車、一汽集團分別成立了合資電池公司。

此外，孚能科技的“贛州產(chǎn)量改擴建項目”和年產(chǎn)16GWh鋰離子動力鋰離子電池項目（孚能鎮(zhèn)江一期及二期工程）已經(jīng)陸續(xù)竣工和投產(chǎn)，鎮(zhèn)江三期IPO募投項目和海外基地項目已開始前期規(guī)劃。

“現(xiàn)在乾坤未定，不管是從技術路線還是產(chǎn)量壓力上來看，一家大型主機廠都不可能押寶在一種技術或者是一家電池廠商上，未來也會新增新的合作伙伴，均衡的布局才是未來制勝的法寶。”上述電池行業(yè)專家稱。

背后的平衡和博弈

在這故事的背后，是不斷進擊的奔馳電動化。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執(zhí)行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和；2030年電動汽車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。

為實現(xiàn)以上目標，戴姆勒集團接下來將對“碳中和”產(chǎn)品進行大量投入。根據(jù)規(guī)劃，2020年，戴姆勒將繼續(xù)其產(chǎn)品及電動領域的攻勢。目前，奔馳純電卡車、純電輕型商務車和純電客車目前均已實現(xiàn)量產(chǎn)。

在我國市場，目前奔馳已經(jīng)上市了首款純電動SUVEQC，2021年，奔馳將推出純電SUVEQA和EQB以及大型純電轎車EQS。

除了奔馳，近年來寶馬、大眾等主流車企紛紛在電動化背景下加大了新能源領域的布局和投入，連一向相對保守的豐田近幾年也加速了新能源車型的量產(chǎn)。根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺Marklines數(shù)據(jù)，2019年，全球主流傳統(tǒng)車企的新能源汽車滲透率平均已接近2%，相比2017年提升1個百分點。2025年，新能源汽車平均滲透率將達到10%-15%左右。

不過，目前歐美沒有完善的相匹配的電池供應鏈，全球電芯廠集中于中日韓，材料端的配套更多集中于我國國內(nèi)。

按照SNEResearch統(tǒng)計，2019年全球前十動力鋰離子電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰離子電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三分別為寧德時代、松下電器及LG化學。

“新能源在國內(nèi)是作為一個大的戰(zhàn)略方向來發(fā)展，想要在蓬勃的我國新能源市場分得一杯羹，最直接的方法就是和我國的電池廠進行合作。”上述新能源行業(yè)分析人士稱。基于電動化的規(guī)劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在我國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等。

大眾汽車集團（我國）CEO馮思瀚也曾表示：“純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力鋰離子電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在我國，我們至少要2-4家電池供應商的支持。”

今年五月，大眾投資11億歐元獲得國軒高科26.47%股份，成為其第一大股東，緊接著，萬向一二三獲得大眾百億元動力鋰離子電池訂單；今年七月，億緯鋰能收到華晨寶馬動力鋰離子電池供應商定點信。與此同時，它們均是寧德時代的大客戶。

目前來看，相比起特斯拉，大眾、豐田、奔馳等傳統(tǒng)主機廠巨頭的新能源車型銷量仍在起量階段，但是也都在押注未來。一方面，是為了應對各國的碳排放標準和我國的“雙積分”政策；另一方面，在目前的銷量基盤之下，新能源車型將成為新增銷量、拉開差距的關鍵一環(huán)。

因此，在電動化的布局上，各大主機廠的動作之大、范圍之廣，可謂前所未有。但在漫長的電動化汽車規(guī)劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。在這場膠著的戰(zhàn)役中，資源合理布局成為關系著成本和鏈條運轉的關鍵。

這將考驗著主機廠的平衡智慧。“奔馳在全球市場上從不同的合作伙伴采購動力鋰離子電池電芯和電池組。為保持競爭力，奔馳將繼續(xù)構建平衡的供應商組合。”奔馳方面稱。

不過，主機廠和電池廠的關系還存在著微妙的權衡和博弈的過程。東北證券指出，主機廠習慣了在其供應體系中掌握絕對的話語權，但在電動化到來之時，游戲規(guī)則似有變化。電芯占據(jù)電動汽車成本20%-40%，但主機廠目前尚無保證自供電芯能力，意味著電池重要但其掌控力度弱。

“主機廠和電池廠的關系，并不簡單是甲方和乙方的關系。它們有自己的游戲法則，多一家電池廠的合作，除了是資源的占據(jù)，有時候也是談判桌上的籌碼。”上述電池公司負責人稱。