提起電池，最近新能源汽車頻繁起火事件引起業(yè)內(nèi)極度關(guān)注。我國(guó)科學(xué)院院士、我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高通過對(duì)今年新能源汽車事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作出分析認(rèn)為，電池?zé)崾Э厥请妱?dòng)汽車事故的主因。導(dǎo)致熱失控的問題多種多樣，重要體現(xiàn)為三個(gè)方面：電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足;車輛使用過程中可靠性惡化;以及充電安全管理技術(shù)水平的低下。

具體來說，電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足的原因一方面源于，電池化學(xué)材料的體系改進(jìn)所需周期相對(duì)較長(zhǎng)，動(dòng)力鋰電池材料改進(jìn)開發(fā)周期一般要24—28個(gè)月，但補(bǔ)貼政策一年一變，部分公司為獲得補(bǔ)貼盲目追求高比能量，縮短測(cè)試驗(yàn)證時(shí)間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進(jìn)，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質(zhì)，埋下安全隱患。

另一方面，現(xiàn)有動(dòng)力鋰電池的測(cè)試驗(yàn)證手段不完善，相當(dāng)一部分公司只進(jìn)行國(guó)標(biāo)要求的電池安全測(cè)試，并未建立公司內(nèi)部的電池安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，部分公司甚至沒有電池安全測(cè)試驗(yàn)證能力，以至于不能充分反映實(shí)車使用條件。

車輛使用老化過程中可靠性惡化體現(xiàn)在全生命周期中防水效果不佳;電器接觸元件設(shè)計(jì)缺陷以及現(xiàn)有的電動(dòng)汽車年檢制度的不健全，關(guān)于傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動(dòng)汽車年檢的具體要求目前仍然是空白。

充電安全管理技術(shù)水平低下表現(xiàn)在：充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機(jī)的廠商未能嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，與整車總線公用，導(dǎo)致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負(fù)載率高。現(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計(jì)水平低下，產(chǎn)品未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)及時(shí)切段等。

歐陽(yáng)明高認(rèn)為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應(yīng)該正確看待這一問題。他建議，新能源汽車的補(bǔ)貼政策要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對(duì)能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)到2020年要求單體電池的能量密度達(dá)到350WH/公斤，系統(tǒng)能量密度達(dá)到260WH/公斤，循環(huán)壽命達(dá)到2000次，歐陽(yáng)明高認(rèn)為這一標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較高，不宜強(qiáng)制推行。

此外，他認(rèn)為應(yīng)盡快推出電動(dòng)汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動(dòng)汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現(xiàn)有鋰離子電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。