假如沒有曾毓群的攪局，王傳福在動力鋰電池領(lǐng)域可能還會繼續(xù)坐享老大的福利。

2017年被寧德時代曾毓群搶走第一寶座之后，比亞迪王傳福的神經(jīng)被深深的刺激到了。

他要在熟悉的戰(zhàn)場上找回丟失的一切。

大部分人關(guān)于比亞迪的認識是，滿大街跑著“BYD”的汽車，但是這位2009年的我國首富真正起家依靠的卻是電池業(yè)務(wù)。

教師節(jié)的前一天，比亞迪在西安隆重了舉辦30GWh動力鋰電池項目簽約儀式。

根據(jù)統(tǒng)計，截至目前，比亞迪現(xiàn)有、在建及簽約的動力鋰電池項目產(chǎn)量累計已達100GWh，其中，今年以來新投產(chǎn)及規(guī)劃在建的項目就達84GWh。

這是一個驚人的數(shù)字。瓦叔給你解析一下，84GWh可以滿足6-8萬臺客車、100-120萬臺乘用車配套。按照國家的規(guī)劃，到2020年，我國新能源汽車銷量有望達到200萬輛。

王傳福要承包一半以上市場份額。

王傳福與他的競爭對手們

王傳福比曾毓群大兩歲，這兩位農(nóng)民的兒子，大學學的都是電池相關(guān)的專業(yè)。

1995年二月，在北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司工作的王傳福，辭職以后創(chuàng)立了比亞迪。

那年，這位畢業(yè)于中南大學冶金物理化學專業(yè)的高材生，試著將電池送給臺灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到，差強人意的品質(zhì)加上低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單轉(zhuǎn)給了王傳福。

這奠定了王傳福后來的商業(yè)帝國。

在安徽人王傳福創(chuàng)立比亞迪的同一年，畢業(yè)于杭州師范學院化學系的浙江人周明明，辭掉了中學教師職位回到老家長興，創(chuàng)辦了后來的超威集團。

與比亞迪做鋰離子電池路線不同，周明明和他的老鄉(xiāng)張?zhí)烊蜗嗤荚陂L興殺入鉛酸電池領(lǐng)域。1988年，26歲的張?zhí)烊文弥鑱淼?000元接手當?shù)匾患壹w性質(zhì)的鉛酸電池廠，創(chuàng)辦了后來的天能集團。

多年以后，在鉛酸電池領(lǐng)域，天能和超威成為我國最大的兩家公司，如同在動力鋰電池領(lǐng)域的寧德時代和比亞迪，都形成了雙寡頭。

在這四個人當中，曾毓群創(chuàng)業(yè)最晚，比王傳福晚了4年。

1999年，在全球最大的獨立硬盤磁頭供應(yīng)商SAE旗下東莞新科磁電廠工作10年之后，SAE執(zhí)行總裁梁少康拉著曾毓群在香港創(chuàng)辦了新能源科技有限公司（ATL），并在廣東東莞成立了首家廠。

與王傳福相同，曾毓群也選擇進入鋰離子電池領(lǐng)域，都瞄準手機電池。

2004年關(guān)于曾毓群來說是極其重要的一年。那一年，蘋果找上門來。據(jù)說，當年蘋果找過別的鋰離子電池公司，但要么沒有靈活性，要么解決不了電池鼓氣的難題。而曾毓群為蘋果解決了當時鋰離子電池循環(huán)壽命過短的問題，成功為蘋果一款MP3供貨商。此后，伴隨蘋果進軍智能手機行業(yè)，ATL也順利成為iPhone電池供應(yīng)商。

2002年，比亞迪率先上市。王傳福覺得汽車是一門大生意，上市的第二年，他毫不猶豫通過收購原西安秦川汽車公司，挺進整車業(yè)務(wù)。

收購西安秦川之后，王傳福一方面繼續(xù)研發(fā)和生產(chǎn)燃油車，并著手研發(fā)新能源汽車。

2005年，比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力鋰電池面世以后，在國內(nèi)動力鋰電池領(lǐng)域老大的位置上坐了許多年。

在創(chuàng)辦ATL12年，并將ATL做成全球最大的聚合物電池供應(yīng)商之后，因為看好動力鋰電池未來發(fā)展方向，擁有中科院物理研究所博士學歷的曾毓群開始二次創(chuàng)業(yè)，2011年將ATL的汽車動力部門剝離出來，在福建寧德成立CATL（寧德時代）。

但是與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術(shù)路線不同，曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術(shù)路線同步進行。

做了23年電池，卻被寧德時代7年時間趕超

過去兩年，因為政府對三元電池限制的解綁和騙補事件的發(fā)酵，讓押寶磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。

2016年，寧德時代的動力鋰電池出貨量還只有6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。但是2017年，寧德時代的動力鋰電池出貨量上升73%，達到11.8GWh，一舉越過松下、比亞迪，拿下行業(yè)全球第一寶座。

因為在三元電池上發(fā)力較晚，比亞迪2017年裝機量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。

不僅如此，2018年以前，篤信“垂直整合模式”的比亞迪一直沒有對外開放動力鋰電池供應(yīng)，全部供應(yīng)旗下的新能源汽車，這給了寧德時代充足的發(fā)展空間。

2017年初，比亞迪回過神時，寧德時代已經(jīng)勢不可擋，在銷量上和合作車企數(shù)量上實現(xiàn)了大幅超越，并將之遠遠甩在身后。

去年，比亞迪動力鋰電池配套車型為78款，供貨車企數(shù)量僅為2家，而寧德時代動力鋰電池的配套車型和供貨車企數(shù)量分別達到390款和64家。

2017年底，寧德時代的動力鋰電池產(chǎn)量為17GWh，比亞迪電池產(chǎn)量為16Gwh。

在財務(wù)數(shù)據(jù)和估值上，更是形成了鮮明的比較——2017年，寧德時代營收接近200億元，凈利潤為42億元，而比亞迪營收為1059億元，凈利潤為49億元。截至目前，寧德時代市值為1400億元，而比亞迪只有1170億元。

絕地反擊

讓王傳福焦慮的是，寧德時代的市場份額似乎還在節(jié)節(jié)攀升。

曾毓群從ATL將動力鋰電池業(yè)務(wù)剝離出來的成功案例，讓王傳福被迫考慮將動力鋰電池業(yè)務(wù)剝離出來，為了應(yīng)對寧德時代的咄咄逼人，他計劃2018年年底或2019年年初拆分完畢，2022-2023年動力鋰電池公司獨立上市。

與此同時，這兩家動力鋰電池領(lǐng)域的雙寡頭在產(chǎn)量擴張上，開始了軍備競賽。

寧德時代2017年底時產(chǎn)量超過17Gwh，之后僅IPO募投項目部分，就將再新增產(chǎn)量24Gwh。2018年底，公司總產(chǎn)量將達到38Gwh，到2020年底，根據(jù)寧德時代已有的產(chǎn)量規(guī)劃，總產(chǎn)量將達到80Gwh，即使保守預(yù)計，總產(chǎn)量也會在50Gwh以上。

王傳福當然不會輕易認輸。

截至2017年底，比亞迪動力鋰電池的總產(chǎn)量是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰離子電池。

他要反超寧德時代，于是開始了一輪眼花繚亂的擴張。

2018年六月二十七日，比亞迪規(guī)劃產(chǎn)量24GWh的青海動力鋰電池廠正式下線，預(yù)計2019年全部投產(chǎn)。

2018年七月五日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力鋰電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)量10GWh。

2018年八月二十三日，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力鋰電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議。

2018年九月九日，比亞迪30GWh動力鋰電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉辦。

至此，經(jīng)過一輪眼花繚亂的布局之后，比亞迪動力鋰電池規(guī)劃總產(chǎn)量已達100GWh。

但是比亞迪必須擺脫產(chǎn)量嚴重過剩的局面——2017年底，國內(nèi)動力鋰電池總產(chǎn)量約130GWh，全年動力鋰電池出貨量為36.2GWh，平均產(chǎn)量利用率只有30%。

根據(jù)已經(jīng)陷入困境的沃特瑪公布的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，我國動力鋰電池產(chǎn)量將達到近250GWh，而需求可能只有100GWh左右。

今年八月，絲毫不畏懼產(chǎn)量過剩的王傳福在接受采訪時說：我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。