在十二五乃至較長一段時期內，鼎力開展新動力汽車特別是電動汽車，有關降低我國原油出口依存度和環境維護都將至關重要。作為七大新興戰略產業之一的新動力汽車的片面推進，肯定衍生出許多新的上下游行業，也必將拉動其上下游行業的樹立速度，從而帶來龐大的投資時機。

其實，在二級市場上，新動力汽車曾經不是新穎概念，其早在2010年便被市場重復繼續炒作，并成為近年來二級市場上最容易聚集人氣的搶手板塊之一。而《開展規劃》無疑就像一把車鑰匙，它的適時出臺將啟動產業提速的主引擎，從而成為新動力汽車板塊再度崛起的引爆點。我們以為投資標的應該尋覓產業龍頭、兼具業績保證的公司；從時間來看，基礎設備必將優先受益；從業績保證來看，我們以為應尋覓零部件和關鍵資料。

為了能使投資者更容易分享到行將到來的盛宴，我們將整個新動力汽車產業鏈停止了梳理，并整理出了動力鋰電池--充電設備--電機--整車這一頭緒明晰的投資主線。其中，動力鋰電池是新動力汽車的中心局部。

動力鋰電池：與鋰同行

鋰離子電池純電驅動被確定為新動力汽車開展路途；另外，鉛酸電池行業整合力度近年將進一步加大，減速了鋰電替代鉛酸。新動力汽車的中心是動力鋰電池，而動力鋰電池的主流是鋰離子電池，《規劃》的出臺無疑為鋰電新動力板塊翻開了龐大市場空間。

鋰離子電池一統江湖

電池，是一種能將化學能或輻射能直接轉變成電能的直流電壓源。電池被少量運用于手表、手電筒、遙控器、手機、數碼相機、筆記本電腦、電動自行車和電動汽車等移動設備。另外，電池還被用于應急電源、UpS和儲能電站等儲能設備。

電池的種類很多，按照任務原理，普通分為一次電池和二次電池。一次電池，是指只能放電不能充電的電池，包括干性電池、堿性電池、鋰亞電池、鋰錳電池、鋰鐵電池和氧化銀電池等。二次電池可以屢次充放電，包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池、釩液流電池、鈉硫電池等。

產品功用決議了產品替代的大趨向。電池的功用目的包括任務電壓、能量密度、循環壽命、任務溫度、自放電率和環境污染水平等。普通而言，電池的任務電壓越高越好；能量密度越大越好；循環壽命越長越好；任務溫度范圍越寬越好；自放電率越小越好；環境污染越小越好。

一次電池的替代趨向。一次電池的替代進程表現為，干性電池被堿性電池替代，堿性電池又被鋰一次電池替代。在一次電池中，鋰亞電池的電壓和能量密度最高，任務溫度范圍最寬。鋰錳電池功用良好，工藝復雜，是消費電子產品中運用較多的鋰一次電池。鋰鐵電池的大電流放電功用最高，多作為動力鋰電池運用。

鋰一次電池重要包括鋰亞電池、鋰錳電池、鋰硫電池和鋰鐵電池等。高能鋰一次電池具有才干量高，壽命長，運用溫度范圍廣的優點，鋰亞電池是目前商業化電池產品中比能量最高的種類，其實踐比能量為罕見的鋰離子二次電池的3倍左右。

鋰一次電池本錢逐漸降低，運用范圍越來越廣。鋰亞電池和鋰錳電池最后重要用于特種特種。20世紀80年代以來，隨著電池本錢的降低，平安性的提升，以及節能降耗、平安環保理念的普及和信息化的不時開展，鋰亞電池和鋰錳電池曾經普遍業內有關各類電表、水表、氣表等智能表計，在汽車胎壓監測系統(TpMS)、煙霧報警器和射頻識別(RFID)、衛星定位裝置(GpS)等范圍也失掉較快的運用推行。

2011年全球鋰一次電池市場規模約為14.5億美元，重要由鋰亞電池和鋰錳電池構成，其中，鋰亞電池約占30%，鋰錳電池約占50%，其他為鋰硫、鋰鐵電池等。

鋰鐵電池開展空間遠超鋰亞電池和鋰錳電池。鋰鐵電池自2009年末尾大規模進入我國，目前正處于高速開展階段。相有關出口產品，國際產品具有低本錢的優勢，南孚電池和鵬輝電池公司消費的鋰鐵電池滯銷市場。鋰鐵電池是終端消費產品，其客戶群是全球70億人。其運用范圍十分普遍，掩蓋了各種便攜式電子設備。未來，鋰鐵電池大范圍取代堿性電池和碳性電池，國際將構成一個上百億元的龐大市場，遠超鋰亞電池和鋰錳電池市場規模。

二次電池的替代趨向。二次電池的替代進程表現為功用落后的鉛酸電池先被鎳鎘電池替代，然后污染嚴重的鎳鎘電池又被鎳氫電池替代，目前是鋰離子電池減速替代鎳氫電池和鉛酸電池。

1991年，日本索尼公司采用碳資料做負電極、鋰鈷氧化物做正電極和含鋰鹽的無機溶劑為電解液，開收回鋰離子電池，改造了消費電子產品的相貌。目前鋰離子電池有液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池兩種，代表未來開展方向的綠色環保電池之一。

鋰離子電池是一種充電電池，它重要依托鋰離子在正極和負極之間移動來任務。

鋰離子電池具有清楚的功用優勢，曾經被普遍運用于手機、筆記本電腦、數碼相機等消費電子產品，市場需求2012年增速約為20%。電動自行車市場對鋰離子電池的需求快速上升，2012年估量增幅50%-100%。電動汽車市場近年對鋰電的需求上升在50%以上，行業處于產業化初期，對鋰離子電池的需求還沒有迸發，內行業產業化后能夠出現幾何級數上升。儲能設備市場近年對鋰電的需求增幅在30%以上。

鋰離子電池全體產業鏈往我國大陸轉移

正極資料：磷酸鐵鋰和多元資料正在轉移。正極資料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和多元資料等，在很大水平上決議了電池的容量、充放電倍率、平安等功用。

鈷酸鋰是最早商用化的鋰電正極資料，也是最早轉移到國際的正極資料。國際鈷酸鋰廠家具有十分成熟的技術，產品除了滿足國際需求外，還少量出口到韓國和日本。

錳酸鋰曾經比擬充沛地轉移到國際。錳酸鋰的分解技術相對復雜，在國際公司中，中信國安（000839股票代碼）、杉杉股份（600884股票代碼）等廠家有成熟的技術，并很早地就完成批量銷售，滿足了國際需求。在高端錳酸鋰方面，日本廠商技術較為搶先，國際公司還有較大差距。

磷酸鐵鋰正快速轉移到國際。磷酸鐵鋰來源于美國，中心技術重要掌握在美國和加拿大公司手中，Valence和phostech是全球搶先的磷酸鐵鋰消費商。從08年末尾，國際迅速樹立起一批磷酸鐵鋰廠家，并且Valence也在我國投資建廠消費磷酸鐵鋰。

多元資料也曾經末尾轉移到國際。一方面，消費電子產品功用提升，對電池的容量有更大的需求；另一方面，消費電子產品輕浮化使得電池的體積空間越來越小。由于這兩個緣由，鋰離子電池的能量密度需求越做越高，這要求正極資料的能量密度不時提升。傳統的鈷酸鋰資料曾經滿足不了功用需求。能量密度更高的多元資料目前市場需求迅速上升。近幾年來，杉杉股份、北大先行、天驕科技、深圳振華等公司完成了多元資料的批量銷售。

負極資料：鈦酸鋰和硬炭末尾轉移。負極資料重要包括自然石墨、天然石墨、中間相石墨、鈦酸鋰、硬炭和硅基負極等，對鋰離子電池的能量密度、循環壽命等功用有較大影響。

自然石墨是最早完成商業化的負極資料，國際公司曾經掌握了成熟的技術，并且產品少量出口。我國寶安（000009股票代碼）旗下貝特瑞公司是國際最大的負極資料消費商，其國際市場占有率超越一半，近80%的廠家在運用貝特瑞的自然石墨負極。

天然石墨較早地轉移到國際，但更中心的技術依然為日本廠商壟斷。杉杉股份旗下上海杉杉是國際天然石墨市場份額最大的消費商，其產品在業內口碑良好，負極資料市場份額位居國際第二。

鈦酸鋰具有優秀的大倍率充放電功用，是動力鋰電池負極資料最佳選擇之一，日本廠商完成了商業化，國際廠商仍有較大差距。

硬炭和硅基負極等其它負極資料尚未完全完成商業化，國際外廠家都在加緊研發。

隔離膜：四十多家內資公司在樹立消費線。隔離膜依然是鋰電產業鏈技術門檻最高的環節。日本旭化成、東燃化學和美國Celgard公司是隔離膜市場三大壟斷巨頭，全球市場份額各占約20%。

目前80%的隔離膜依托出口，出口替代空間大。目前，國際重要有星源材質、金輝高科和新鄉格瑞恩等廠家擁有規模化的隔離膜消費線，產品多用于中低端鋰離子電池。高端隔離膜和動力鋰電池隔離膜簡直全部依托出口。

隔離膜子行業正在迅速轉移到國際，我們預測兩年后將有大批量的國產隔離膜推上市場。上市公司中曾經介入隔離膜范圍有佛塑科技、云天化、九九久、南洋科技、大西北等。另外有超越三十家非上市公司也曾經末尾樹立隔離膜消費線。

電解液我國份額擴展，六氟磷酸鋰國產化減速。日本地震改動了電解液市場幅員，我國電解液消費商的市場份額從10年的16%上升到11年的38%。其中，國泰華榮的市場份額上升很快。日本地震加快了產業轉移，電解液產業從日本轉移到我國大陸是大勢所趨。

六氟磷酸鋰環節依然被日本廠家壟斷。其中，森田化學、關東電化和SUTERAKEMIFA這三家公司的全球市場份額總和超越70%。

我國在六氟磷酸鋰的批量消費技術上取得了打破，估量幾年后有能夠完成全部國產化。天津金牛、多氟多和九九久完成了六氟磷酸鋰批量消費。另外，江蘇國泰、廣州天賜和汕頭金光也在停止六氟磷酸鋰的研發和試消費。

千億儲能電池市場，鋰電受益最豐

電動自行車鋰電化將發明百億市場。新動力汽車是未來的開展方向，對鋰離子電池將有迸發性的需求上升。但由于技術和價錢要素制約，其產業化時間尚不明白。同時，市場對電動自行車用鋰離子電池的需求關注較少。按照每輛純電動汽車20KWh、電動自行車0.36KWh的能量需求預算，一輛電動汽車的鋰電需求是后者的56倍。但是，我國電動自行車保有量已達1.35億輛，鋰電自行車僅占0.32%。2010年鋰電自行車銷售40.2萬輛，年均復合上升率60%以上。鉛酸電池整治、電動自行車行業規范限制，以及鋰電價錢繼續下降，正在減速鋰電電動自行車時代的到來。

儲能電池市場千億金礦，鋰電受益最豐。風電、光伏等綠色動力電力正在逐漸改善傳統的電網結構，為構建綠色智能的現代化電網供應動力。儲能作為智能電網兼容綠色可再生動力的重要環節，不可或缺。電動汽車作為我國汽車工業轉型的重要支撐產業，正引領繼續的投資熱潮。而作為其中心動力的儲能電池技術，亟待破發。

在我國市場，國際相繼有普能、融科、中興派能等新興儲能公司介入儲能相關技術范圍，并在儲能技術國產化自主研發范圍取得了一定效果；同時有英利、中環光伏、金風等越來越多的傳統新動力公司進入儲能各個技術范圍；更加有中廣核、華電、神華、國電等動力巨頭末尾停止儲能的技術方向調查；另外，ABB、GE、施耐德等海外資本也曾經進入或正在尋求機遇進入我國儲能市場。

鋰離子電池產業鏈投資時機

動力鋰電池開展面對三大效果：價錢、功用和配套設備。目前動力型鋰離子電池價錢較高，假設按照目前的補貼政策，至2015年為止國度財政需拿出約200億元，這并不理想，因此鋰離子電池價錢下降是肯定趨向。這要求整個鋰離子電池產業降低本錢，車載鋰離子電池的本錢目的是向消費類產品用鋰離子電池看齊，目前消費類產品用鋰離子電池本錢約為2萬日元/kWh，這也是日本車企2020年的遠景目的，本錢下降還可以協助鋰離子電池翻開容量更大的儲能市場；功用方面，動力鋰電池需綜合思索各方面要素，包括平安性、能量密度、功率密度、電池循環壽命、高溫功用等，其中平安功用應放在首位，依據對綜合功用考量發生了對鋰離子電池正負極資料的不同選擇，但目前并沒有一致的技術路途。配套設備包括電池管理系統、電動汽車充電站及充電樁等。

鋰離子電池產業鏈投資時機：本錢搶先、出口替代、占礦為王。短時間來看，受《規劃》出臺影響鋰離子電池廠商能夠會紛繁擴產或許復產，但臨時來看任何新動力的普及都必需以終端產品價錢的快速下降為前提，因此鋰離子電池價錢下降是肯定的，本錢搶先的電池廠商將在競爭中勝出；出口替代意味著較高的技術壁壘，因此將帶給相關公司更高的毛利率，鋰離子電池出口替代的重要范圍包括高端鋰離子電池、隔膜、電解質六氟磷酸鋰、BMS系統芯片等。由于下游市場將逐漸迸發，鋰礦石價錢將臨時走高，下游鋰礦資源類公司或將成為最大受益者。

充電與換電：各有所長

新動力汽車完成產業化最基礎的前提是充電效果如何處置。充電技術上，既要做到快速高效，又要顧及一味追求快充會影響電池的運用壽命；供應上，要思索到城市內充電站和充電樁的數量能否保證需求。目前國際在充電效果上有兩個懸而未決的效果：(1)供電形式的選擇懸而未決。樹立充電站為主還是電池租賃公司為主，還有待進一步確定。(2)充換電站的樹立由誰主導懸而未決。目前在充換電站的樹立主導方分紅電網系和石化系兩派，二者皆有各自優勢。

充電站+電池租賃公司=規劃充換電一體站

充電樁、充電柜(也稱快速充電樁)扮演不同角色。2009年十二月南方電網在深圳的首批充電站和充電樁投入運用，兩個充電站區分是大運中心站和諧和站，充電站內共配臵9個充電柜，可同時滿足18輛車同時充電，同時啟動的還有134個充電樁。其中，充電樁、充電柜(也稱快速充電樁)扮演不同角色。充電樁的技術含量較低，安臵在停車站和小區，方便市民夜間充電，國際有超越20個消費商，由于造價昂貴、毛利率水平較低，售價在2萬以內。但充電柜一模相同，充電柜安臵在充電站，相似加油站中的加油樁，對不同的車型/電池供應快/中/慢速充電，其技術難度要比充電樁高很多，售價在20萬以上。由于充電柜需求先將交流整分解直流再以高功率輸入，需求專門的饋線、整流器、變壓器。此外，車載BMS還要將電池信息傳遞給充電柜，充電柜再以此設定電壓電流，因此充電柜要保證寬電壓和寬電流。國際目前能消費契合標的充電柜的廠商，僅有奧特迅、許繼電氣、國電南瑞、珠海泰坦和煙臺玉麟，由于需求缺口大，技術含量高毛利率水平高。

換電池形式最為理想，也最不理想。換電池形式依賴于電池租賃公司的運營，車主可以在任何時間僅花快充的時間到達慢充的效果，因此集合了選擇充電樁慢速充電和充電柜快速充電的全部優點，被以為是最理想的充電形式。重要的是，租賃公司應用夜間充電，異樣能到達協助電網供電上的削峰填谷但是換電池在短時間內最為不理想。最直觀的就是普通電池基本在百斤以上，若是客車還要成倍上升，假設全部依賴人工換電是不理想的。比擬理想的阻礙是，思索到國際鋰離子電池廠商眾多，各自優勢不同形成的不同資料、不同容量，經過陳列組合形成電池種類過多，在沒有構成較為一致的行業規范之前是不能夠完成的。即使行業規范大大降低了電池種類，電池租賃公司也需求很大的資金作為前期投入，而且電池維護本錢高，易損壞報廢，運營風險較高，若前期沒有政府高補貼作為過渡，就估量很難有公司情愿涉水這個行業，但目前很多公司，例如佛山照明已末尾關注這個行業。

短時間充電站+充電樁，待換電池條件成熟，完成充換電一體式站。綜合來看，短時間內處置新動力汽車充電效果仍以布點充電站為主，其中站內充電柜為主，慢速充電樁為輔。并在條件適宜的停車場和小區盡量增設充電樁作為補充。待換電池形式條件成熟，再整合進系統。詳細運作形式上，可以自行樹立換電池網點，也可以依靠于充電站設立網點，最終構成理想中的充換電一體式站。

充配電設備商受益于充換電站樹立新動力汽車充換電設備是新動力汽車開展的基礎條件，國度電網規劃十二五時期充換電設備投資將超600億，市場空間龐大。此次新動力汽車規劃確定以純電動汽車為重要戰略方向，未來新動力汽車將采用全充電方式，因此新動力汽車充換電站是新動力汽車開展的基礎條件。充換電站網絡的構成更加有利于推進新動力汽車的開展。依據國度電網的規劃，十二五時期將新建充電樁54萬個，充換電站2900座，估量總投資超越600億元，充換電設備市場空間龐大。新動力汽車規劃也將促進充換電設備樹立加快。

充換電站樹立拉動充配電設備需求。充換電站樹立除了征地本錢和樹立備工本錢之外，中心硬件重要包括充電設備、配電設備、輔佐管理系統。重要包括充電柜、充電樁、變壓器、繼電器、配電柜、電纜、有源濾波器、電能監控系統等。其中最具有投資價值的是充電柜、充電樁、有源濾波器(針對諧波污染)、電能控制系統。緣由是：(1)它們是較為特殊的電力設備，且行業競爭較小，毛利率較高；(2)未來充電站的大規模樹立會對其全體需求構成微弱拉動，因此相關公司會優先受益。此外，雖然變壓器、繼電器、配電柜、電纜的需求會有所添加，但對相關公司而言，行業競爭較為充沛，且充換電站的需求只是其中較小一個方面，對全體需求的拉舉措用有限。

充電柜市場容量十分大。由于慢速充電樁造價低，且重要是針對停車場和小區，因此充電站的樹立最重要的投資對象是直流充電柜。按照國網十二五規劃將在2015年底建成2351座充換電站計算，同時假定每個充電站需求5個充電柜(依據深圳大運中心站6個充電柜、諧和站3個充電柜)，每個充電柜推銷本錢22萬元計算，刨除曾經建成的24座充換電站，估量2327座充電站將拉動25.6億元的充電柜市場，復合上升率高達150.4%。若思索南網的充電站樹立需求和石化系改裝的需求，充電柜的市場規模將遠不止這些數字。

以奧特迅為例，其相關產品毛利在40%左右，這在電力設備行業的公司里是算是十分高的(普通變壓器、電纜的毛利率最高在20%左右)。隨著日先行業壁壘降低，這一現象將有所改動。國際相關公司還有許繼電氣、珠海泰坦和煙臺玉麟。

電機驅動系統：春天就要來臨

新動力汽車電機驅動系統也將受益于新動力汽車的大開展。電機驅動系統基本上由電機和控制器組成。電機即是馬達，是將電能轉化為機械能的樞紐。目前市場上的主流電機是永磁電機，我國的消費技術與國際水平相差不大。而控制器由逆變器(重要部件是IGBT功率模塊)、逆變驅動器、電源模塊、中央控制模塊、軟起動模塊、維護模塊、散熱系統信號檢測模塊等組成，其中IGBT占整個控制器本錢的40-50%。但目前IGBT尚未能國產化，為國外所壟斷。因與內燃機汽車不同，一切的電動汽車(包括HEV、pHEV和EV)都需求不同水平地將二次電池中的電能經過電機的用途，在電機控制器的輔佐下最終驅動汽車。圖表8演示了EV的任務流程，比較傳統內燃機汽車，在牽引力方面，由于EV的大功率電機完全可以供應足夠大的牽引力，因此無需再配臵離合器和變速箱來縮小扭矩，而車速可以經過控制器改動電機的轉速來完成。

電動汽車對電機的要求苛刻

電驅系統對電動汽車而言，是動力鋰電池之后的第二個難點。電動汽車基于平安、便攜、高效等要求的思索，對電機的要求十分苛刻。重要體如今以下幾個方面：

1、高平安性：由于減速和制動直接和電秘密不可分，相有關經過歷史閱歷沉淀的傳統汽車控制系統，要確保沒有經過長時間檢驗的高科技含量的電驅系統沒有一次失誤地任務10-15年以上是要求相當高的。

2、便攜性：即高功率密度，相對工業電機而言，汽車強調零部件的便攜性。

3、高效性：新動力汽車是節能為目的，因此降低無用功消耗是條件之一。

4、低速大扭矩：由于沒有變速器來縮小扭矩，因此需求車子在低速下能供應足夠大的牽引力，來滿足起步和爬坡的要求。

5、恒定功率下轉速區間更寬：保證汽車可以高速行駛和高速超車。

5、高順應性和動搖性：與工業電機比較，電動汽車的電機運轉環境的溫度、濕度隨氣候變化很大，這就要求電機有更高的動搖性。

永磁電機產業鏈

電動汽車電機的選擇通常有以下四種，直流電機、交流感應電機、永磁電機和開關磁阻電機。由于直流電機較為輕巧因此不會作為未來開展的特別方向。目前市場上的電動汽車重要裝備的是交流感應電機和永磁電機，前者歐美運用較多，特點是本錢低，但轉速區間小，效率低；后者受日系車喜愛，轉速區間和效率都有所提升，但是需求運用昂貴的稀土永磁資料釹鐵硼，日本資源匱乏，面對日益降低的稀土價錢，日本正在潛力開發開關磁阻電機，這種電機在功用上不輸給永磁電機，重要的是擺脫了對稀土的依賴。由于我國稀土儲量極大豐厚，而且電機工藝曾經接近世界先進水平，因此估量永磁電機將在較長時間內占據新動力汽車的電機市場。永磁電機的原資料釹鐵硼雖然造價高，但僅占電機本錢10-20%。其他重要資料是銅材(漆包線)和鋼材(硅鋼片、冷軋鋼板)價錢變化幅度有限。但釹鐵硼中稀土釹的占總體本錢30%以上，因此受稀土漲價影響較大。

稀土飛漲，磁性資料行業短時間利空，臨時利好

短時間是磁性資料行業的陣痛期。釹鐵硼的重要原資料是稀土釹、純鐵、硼合金和一些稀土添加劑(如鏑和鋱)，這些占到釹鐵硼本錢60%，而其中僅釹就占釹鐵硼的30-35%(高端磁材釹的運用量還要高)。受從2010年四季度末尾的稀土價錢大幅攀升的影響，整個磁性資料行業

在2011年閱歷了最痛苦的階段。統計數據顯示，從2010年九月到如今燒結釹鐵硼N35價錢從102.5元/公斤到617.5元/公斤，降價幅度在500%，低于氧化鐠釹600%的漲幅，利潤空間被緊縮。這是由于磁性資料行業處于中游，思索到下游客戶的動搖性，只能做到局部紅本轉移，大批小公司在去年年下半年末尾增產，甚至關門停產。以行業內龍頭寧波韻升為例，從去年下半年末尾公司釹鐵硼的毛利率一末尾出現下降趨向，與下游截然相反。受氧化鐠釹價錢上升的影響，估量近年上半年毛利率會進一步下降。

持久的冬天后將迎來盎然春意。與下游稀土行業狀況相似，全球釹鐵硼產量在10萬噸左右，我國占總量的80%。但國際釹鐵硼磁性資料的消費公司多達200多家，而大局部公司只能消費低端產品，如揚聲器、玩具等，高端產品基原本自日本。由于高漲的稀土價錢，行業正在閱歷持久的冬天，但與此同時，行業也隨同著開展的機遇。(1)國際淘汰落后產量，行業集中度提升，增強行業全體競爭力和議價才干。隨著少量中小公司增產停產甚至開張，訂單向具有高端產品消費才干和規模優勢的大公司集中。近年一季度，中科三環、寧波韻升、安泰科技均出現了訂單增多的現象，雖然毛利率下降，但全體收益并沒有遭到影響。(2)全球范圍看，高端產品市場份額有從日本向國際轉移的能夠。由于出口日本的稀土價錢是國際的兩倍多，日本將面對更大的本錢壓力。隨著技術才干的提升，加之相對的本錢優勢，臨時來看高端產品市場有向國際轉移的能夠性。

國際電驅系統市場格式初步成型

釹鐵硼漲價影響有限，受益財政補貼，毛利率出現上升態勢。由于每臺車載永磁電機中釹鐵硼所占本錢大約在10-20%左右，而其他原資料銅材(漆包線)和鋼材(硅鋼片、冷軋鋼板)價錢下跌極為有限，所以全體上永磁電機的本錢影響不大。與此同時，為了加快國際高效電機的規?；\用，2010年六月國度針對永磁電機消費商給予了財政補貼。2011年六月份，財政部和發改委結合會議決議對推銷永磁電機的公司給予，補貼力度是每千瓦補貼100元。消費和推銷雙重補貼，國度給予了電機行業最大限制的支持。以寧波韻升的永磁電機為例，毛利率在近年來出現了逐漸上升的態勢，目前在35%以上。

兩類電驅系統公司各有優勢。受政策影響，國際電驅系統市場格式基本成型。目前國際市場存在兩類電機廠商，一類是具有整車或許零部件制造背景的公司進入電驅系統范圍，這一類公司的優勢是具有整車或零部件的制造閱歷，便于電驅系統與之相實驗相結合，例如上汽集團、一汽集團、萬向集團、西風集團和我國南車；第二類是，專業的電機電控公司，例如大洋電機、江特電機、上海電驅動等，其中一局部與高校和研討所協作的公司優勢較清楚。其中大洋電價在新動力汽車范圍處于搶先位置，和國際眾多廠家如北汽集團、福田汽車、西風電動汽車、一汽集團等協作，將受益新動力汽車推進加快。匯川技術的電機變頻控制系統曾經在出租車上運用，公司在變頻控制范圍技術閱歷豐厚，2011年電機變頻控制業務支出近2000萬元，未來有望進一步拓展到大巴等范圍。

整車制造：客車率先受益

在新動力汽車這條產業鏈的下游是整車市場，相對下游和中游，整車市場由于目前更多以加工組裝性質側重，因此全體相對暫不被看好。細分來看，整車制造分為乘用車、載客車和載貨車，在新動力汽車全體推進中，我們以為客車將搶得先機。

客車--新動力汽車的市場切點

公交客車市場率先受益?？蛙囂貏e是公交客車，在新動力汽車開展中，具有率先規?；M的能夠，將在這場汽車革命中處于排頭兵的角色。詳細理由也有以下四點：(1)由于公交車線路短且固定，便于公交公司對一切車輛電池集中管理，集中停止充電或許換電，這樣不受充電站少的制約。若夜間充電還對電網起到削峰填谷的用途。(2)公交被政府以為是最佳的推行示范的窗口，因此在政府支持和補貼下，公交車推行新動力汽車動力最強。表21是《有關展開節能與新動力汽車示范推行試點任務的通知》中財政部公布的十米以上城市公交客車示范推行補助規范。(3)公交車市場容量大。由于我國公共交通中，汽車公交占比遠大于軌道交通，即使在北京、上海軌道交通十分興旺的城市，二者占比大致在6:4，而在其他城市這一比例還要高。改換新動力公交車將是一塊龐大的蛋糕。(4)對投資而言，比較乘用車，幾十輛客車的訂單就可以對客車廠商貢獻較大的利潤。

目前許多城市曾經末尾推行新動力公交客車。特別是十城千輛的13個城市基本都有新動力公交在運轉。以北汽福田為例，公司2011年七月向北京公交交付的50輛歐V純電動客車，屬于國度十城千輛工程范圍內。這款零排放、零污染的車夜間充電需求4個小時，白晝可以行駛200至250公里，城市中普通公交線路在20-30公里，即大致可以往復4到5個來回，基本滿足要求。

夜間充電費用更低。2009年底南方電網在深圳樹立了首批充電站，經廣東物價局批復，充電站按商業電價收費，峰期(7:00-23:00)1.0064元/度，谷期(23:00-7:00)0.2495元/度。表22為測算的電動公交和普通燃油公交的費用狀況，若白晝充電最多可節省45%，若夜間充電最多可節省87%。

三類客車廠商發力新動力客車。(1)基于在傳統客車上技術、市場渠道上的優勢開展新動力汽車，將新動力汽車作為其中一個任務特別，但重要精神仍放于傳統客車上。例如宇通客，公司在2010年大中型客車市場占據30%的銷售份額，排名第一遙遙搶先行業內競爭者。目前公司總共有8款車型經過審核出如今工信部的新動力汽車引薦車型目錄中。公司近年再融資方法25億投放于新動力汽車，目的產量6000輛節能客車(普通HEV)和4000輛新動力汽車(pHEV和EV)，估量2012年底末尾投產。相似公司還有金龍汽車。

(2)在傳統客車市場表現普通，寄希望于借助新動力汽車發力。例如安凱客車，公司在傳統客車市場處于二三線的位臵。公司入主新動力汽車十分早，2005年即有鎳氫純電動客車試運轉于株洲公交。目前公司在引薦車型目錄中有16款車型，搶先于同行業，2010年純電動客車市場占據80%的銷售份額。

(3)借助中心零部件技術上的優勢開展新動力汽車。以湖南南車時代為例，公司是南車株洲電力機車研討所結合清華大學和三一重工共同設立的。公司在電機電控上技術優勢清楚，產品是北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會重要供應商。公司在引薦車型目錄中有7款車型，借助零部件上的優勢全力推進新動力汽車。相似公司還有萬向電動汽車公司，公司在動力鋰離子電池和電機電控上有清楚優勢，新動力客車整車車型也已末尾試運轉。萬向集團曾經承諾在適事先分，將電動汽車公司注入到萬向錢潮。

乘用車--商業化量產尚需時日

目前乘用車和載貨車新動力汽車業務暫時不被看好，傳統燃油汽車在未來較長一段時期內主角的位置不會被撼動，依舊是公司最重要的利潤來源，新動力汽車仍暫處于技術儲藏階段和試投放階段。詳細理由有以下兩點：(1)pHEV和EV目前從充電設備角度看，不具有產業化的基礎條件。由于乘用車和載貨車由于線路不固定，充電站的數量將直接決議市場保有量。目前各試點城市的充換電站數量極為有限，因此迅速完成市內布點兒的難度很大。(2)具有產業化條件的普通HEV中，只能以消費微混、輕混為主，而附加值高的重混與國外有較大差距。