近段時間，新能源汽車在政策的支持下風靡全國各大城市，行業上游也在諸多利好下迎來爆發。全球產量居前的龍頭電池廠紛紛在華設廠。雖然新能源汽車市場的持續繁榮帶動了電池產業，但不論是純電動的動力鋰電池，還是以氫為燃料的燃料動力電池，目前在技術上仍存在成本和耐久性挑戰。

十一月十日，工信部網站公布的數據顯示，我國十月新能源汽車生產5.07萬輛，同比上升8倍。預計接下來的兩月，每月新能源汽車生產還將繼續超5萬輛，全年汽車將累計生產有望突破30萬輛。行業專家預計，作為新能源汽車核心零部件，今年動力鋰電池的市場份額會達到38%，產量也將高達50億安時，市場需求的饑渴有望在明年下半年得到緩解。

新能源引爆電池行業技術瓶頸仍是難題

今年以來，隨著新能源汽車市場的持續火爆，眾多公司明確了動力鋰電池為未來發展方向，定增投資、拓展產品線、新建廠等現象不斷出現，動力鋰電池供不應求不斷被業內提及，影響最明顯的，是鋰鹽的供應出現嚴重的短缺，電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸，且仍然搶手。

我國汽車技術研究中心新能源汽車發展研究部主任任美林指出，目前動力鋰電池產業重要集中在四大區域，分別是：珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津地區，已經合計有近200億元產業資金投入、近15GWh年產量以及近100家規模化的動力鋰電池公司。

繼三星SDI西安廠竣工，LG化學新能源電池項目(一期)十月二十七日在南京投產，預計明年實現量產，年產量達10萬臺以上，該項目是LG化學的全球最大電動汽車電池生產廠。公司計劃將汽車動力鋰電池產量從2016年滿足全球5萬輛電動汽車新增到2020年滿足20萬輛電動汽車，上升4倍。

據分析，由于電動汽車下游需求旺盛，目前我國動力鋰電池處于供不應求階段，根據一二線動力鋰電池廠商擴產計劃，供不應求局面至少維持到2015年底。我國動力鋰電池龍頭國軒高科公司2016年有望擴張產量至6億Ah以上。兼有儲能及鋰離子電池業務的南都電源三季報顯示，動力鋰離子電池實現對多家車企批量供應，收入6549萬元，而去年同期還沒有相關產量。截至目前，公司已建成鋰離子電池產量600MW，并持續釋放，預計今年年底前完工1200MW的新產線。

今年動力鋰電池、電池材料都賣瘋了，單子多到來不及接，要投的基金好多，終于等來好時光。滬上一家孵化期風投公司專注于新能源投資的經理感嘆。她預計未來1~2年產量不足現象仍將持續。公司2008年投資了一個電池項目，由于目前市場火爆，已開始考慮退出，潛在投資方報價一輪高于一輪。

資本的嗅覺最為靈敏，今年下半年以來，不時看到上市公司求購動力鋰電池的相關項目。二級市場也如是，新能源汽車產業鏈是股市大調整后率先恢復上漲的重要動力之一。據統計，今年九月以來電池板塊平均漲幅33.54%，儲能板塊漲幅高達42.53%。

新能源引爆電池行業技術瓶頸仍是難題

由于需求旺盛，電池價格居高不下，相關公司三季報業績亮眼。據統計，截至目前，綜合已經公布三季報上市公司的數據，前三季度電池板塊營收同比上升16.26%，凈利潤同比上升63.25%，儲能板塊營收比去年同期上升18.32%，凈利潤同比上升29.92%。其中主營鋰離子電池的杉杉股份、當升科技、天齊鋰業、欣旺達前三季度業績均同比增逾100%，杉杉股份大增約341.28%。

雖然當前新能源汽車用的電池行業需求火爆，但目前電池技術仍是攔在新能源汽車發展前的一條溝壑。不論電池組驅動的純電動汽車，還是燃料動力電池電動汽車，都存在成本和耐久性挑戰。

鋰離子電池組比能明顯超過0.25千瓦時/千克的電池系統，至今都沒能實現。因此關于中型車市場而言，基于鋰離子電池組驅動的純電動汽車單次充電續航里程超過300公里暫時還沒有理論可能，即便有相關產品問世，價格也是一般消費者難以承受得起的。

在以鋰作為基礎的電池系統中，目前缺乏穩定的電極組件和電解質材料，無法保證在充放電循環過程中氧氣的再生還原率達到100%。所以未來的基礎研究和材料開發中，要對鋰/氧氣電池的可行性展開進一步的驗證。

鋰/硫電池組很難獲得理想的比重能量密度，無論采用何種電極材料，鋰/硫電池組可達到的比體積能量密度都大幅度低于傳統鋰離子電池組。為了使得電池單元的比重能量密度具有競爭力，鋰/硫電池組要相當大的表面積容量(大于4毫安時/平方厘米)和非常高的陰極硫含量(大于60%)。

在比體積能量密度方面，鋰/硫電池組單元完全比不上傳統鋰離子電池組。但是考慮成本因素，鋰/硫電池組可能有一定優勢，因為提高生命周期和安全性的附加部件(擴散膜等)價格相對較低。假如固體電解質界面膜被研發出來阻止電解液的持續消耗，應用硅材料取代金屬鋰作為陽極材料，將有可能提高能量密度和延長生命周期。鋰/硫電池組的硅陽極依然是一個開放性問題，涉及到怎么樣與鋰相兼容，方法包括工業可行的預處理鋰化工藝，或者用硫化鋰代替硫陰極。

新能源引爆電池行業技術瓶頸仍是難題

在過去的十年中，氫氣燃料動力電池得到了非常大的進步。陰極高活性催化劑理念正將每輛燃料動力電池汽車的鉑金使用量縮減到10克以下。脫合金化技術加工的新類型鉑/鋁催化劑展示了出色的電壓循環穩定性，達到美國能源部設定的標準。現在的挑戰是把先進的催化劑理念與高耐久性載體材料結合到一起，以便確保在整個汽車使用期限內燃料動力電池的性能表現。除此之外，低鉑金負載造成的質量傳輸損失還要得到更詳細的理解，從而更好地降低損失量。燃料動力電池介質膜面對的最重要挑戰是，發掘那些適用于高工作溫度和相對低濕度環境下的材料，幫助簡化系統設計、提高排熱效率以及減小空氣壓縮機的能量損失。

目前，政府關于新能源汽車的支持重要集中在市場銷售的后端，在研發設計的前端投入比較少，這種不平衡會造成非常大的滯后效應，這也是當前電池技術發展跟不上市場銷量上升的重要內因。不破除這種不平衡，新能源汽車的發展就勢必像一個跛子相同難以跑快。我們應當構筑一個合理的頂層建筑，把技術創新提高到戰略的位置，來讓新能源汽車跑得越來越快。