低速老年代步車仍以每年接近200萬輛的速度推向市場，95%以上的車型安裝傳統鉛酸蓄電池；并且每2-3年要更換蓄電池，鉛酸電池的需求逐步擴大。而高速新能源汽車不允許鉛酸蓄電池作為動力鋰電池，只能用于啟動電瓶；主流動力鋰電池采用鋰離子電池。

新能源汽車因其環保是全球汽車業的發展方向，汽車輕量化更是世界級難題，車企想方設法的降低重量，而鉛酸電池更是違背了以上兩個重要的原則，鉛屬于重金屬，對環境的污染特別嚴重；鉛酸電池比能量低，同樣的電池容量下，鉛酸電池的重量將近鋰離子電池的3倍。

鉛酸電池仍然在兩輪車、三輪及老年代步四輪車領域占據壟斷地位，重要因為以下幾點：

低廉的價格，鋰離子電池現階段的價格是鉛酸電池的2倍以上，甚至更高，消費群體重要面對中低收入客戶，對價格極其敏感，鋰離子電池的觀念還未深入百姓；

穩定的性能，鉛酸電池的工藝及配套原材料技術非常成熟，電池的好壞基本上取決于用料及鉛含量，而鋰電的可靠性相對較差，假如出現故障將會直接斷電，不如鉛酸電池有緩沖的過程；

政策引導為強制，國家鼓勵鋰離子電池行業的發展，并非強制切換到鋰離子電池，未來的方向一定是鋰離子電池，現階段鉛酸的市場經濟優勢明顯。

兩輪電池的標準已經出臺，并未杜絕鉛酸電池，但限制了電動自行車的重量，這讓高端的電動自行車只能選用鋰離子電池，與乘用車外觀相似的老年代步車在電池的使用上數量更大。

低速電動汽車的鉛酸之路還能走多遠？

假如按國家的進度明天低速電動汽車標準出臺，鉛酸電池必定一刀切，緩沖期估計也比較短；

未來的方向一定是鋰離子電池，規范的低速電池車應該至少使用6-8年以上，只有鋰離子電池可以符合，這也是很多低速車企儲備鋰離子電池車型的原因；

鋰離子電池的的價格逐年下降，過去的三年時間降低了20%以上，并且在持續降低，預計未來的5-7年可以達到鉛酸電池1.1-1.2倍，鉛酸電池因環保及稅收政策的問題價格降低很難，整車的售價相差不大，客戶接受程度會更高。

高速新能源汽車的普及會讓老百姓熟知鋰離子電池，鋰離子電池的可靠性進一步提升，購車是鋰電車型會是一項重要的參考。

未來無論政策出臺與否，5年的時間鉛酸電池的黃金期即將成為過去式。