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車企自建廠漸成趨勢,電池公司腹背受敵

鉅大LARGE  |  點擊量:945次  |  2020年04月29日  

承載了我國汽車工業“彎道超車”希望的新能源汽車,在政策的扶持和大力推動下,發展迅猛。數據顯示,我國新能源汽車的銷量在10年不到的時間里翻了100多倍,從2011年的一萬輛不到上升到了2018年的125萬輛。作為新能源汽車最重要的零部件,動力鋰電池的市場需求也在疾速擴張。


據動力鋰電池應用分會研究部統計數據顯示,2018全年我國新能源汽車動力鋰電池裝機總量為56.89GWh,同比上升56.88%。國內動力鋰電池巨頭公司寧德時代以裝機量23.54GWh、占比41.19%的成績穩居榜首,位列第二的比亞迪裝機量為11.44GWh、占比20%,國軒高科裝機量為3.07GWh、占比5.38%位居第三。


頭部效應明顯,產量利用率低


從數據來看,排名前十公司的裝機量之和超過了47GWh,占動力鋰電池裝機總量的82.87%。而前三家電池公司裝機量之和已占總裝機量的66.67%,可見國內動力鋰電池行業頭部效應明顯。另外,2018年上半年我國動力鋰電池出貨量22.86GWh,而同期動力鋰電池產量約為91.87GWh,產量利用率僅25%。2018年全年國內動力鋰電池總產量已超過200GWh,而全年動力鋰電池市場裝機量為56.89GWh,產量利用率不足30%。


前十家公司的市場占比份額由2017年的73.4%上升至2018年的83%,其中僅寧德時代一家就占據四成。


一個不得不面對的現實是:國內動力鋰電池產業在快速發展的同時,產量結構性過剩問題日益嚴峻。2018年動力鋰電池產量將達200GWh,可裝備400萬輛新能源汽車,是2018年產銷量的4倍,產量過剩的局面已較為明顯。


究其原因,一位不愿透露姓名的電池公司人士表示:“一批低質、落后的動力鋰電池公司無序擴張,而高端動力鋰電池公司產量難以滿足快速上升的市場需求,導致動力鋰電池產量‘高端不足、低端過剩’,而且目前市場上的高端電池產品供應不足,整車公司的需求量依舊很大。”


另一方面是補貼的資金問題:公司補貼是跨年申報,盡管2017年省級補貼已經100%落實到位,但2018年國家補貼資金目前僅落實25%,甚至部分2016年的補貼資金還沒到位,一些公司因為資金鏈斷掉而倒閉。隨著補貼取消時間臨近,技術門檻大幅提升,完全市場化的新能源汽車產業對動力鋰電池產業將會傳遞更多壓力。


車企自建廠漸成趨勢,電池公司腹背受敵


此前,由于行業規模尚未得到大范圍的擴張,從經濟的角度來看,整車廠自建電池廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產業的戰略方向,電池則是決定電動汽車產品性能、質量、技術水平和成本等諸多因素的核心部件之一,掌握這一關鍵技術就成為了整車公司的重要選擇。


最新消息,一月二十四日,恒大健康產業集團有限公司公布通告稱公司全資附屬公司恒大新能源動力科技(深圳)有限公司(作為買方)、深圳市科陸電子科技股份有限公司(作為賣方)及擔保方訂立有關收購事項的股份買賣協議。


據此,買方同意按總代價人民幣10.6億元收購,而賣方同意出售不存在任何權利負擔的待售股權(即上海卡耐新能源有限公司的58.07%股權)。通告指出,目標公司為一家在我國成立的專注于三元軟包動力鋰電池的行業龍頭公司之一,由我國汽車技術研究中心(為國務院國有資產監督管理委員會的直屬機構)與日本ENAX公司共同創立,技術來源于被譽為“鋰離子電池之父”小澤和典及其研發團隊。


據不完全統計,目前在華建造的電池廠已超10座。除了電池公司之外,通過和電池公司合資的形式進入電池制造領域的車企數量也在逐漸新增。對此,億歐汽車進行了梳理分析:動力鋰電池市場迎來大洗牌,下一個超級電池廠會由誰來建造?除此之外,電池市場的“外來之敵”也在逐漸遞增。


除了建造新廠之外,在原有廠的產量基礎上加碼也是許多電池公司的新做法。比如:


1、2018年六月底,日本老牌電池公司東芝計劃投資近50億日元將其鋰離子電池產量較目前新增50%。其位于柏崎廠的鋰離子電池產量將由月產100萬個電芯提升至月產150萬個。


2、2018年十一月二十六日,韓國SKInnovation(下稱“SKI”)宣布決定在美國佐治亞州杰克遜縣(JacksonCounty)新建動力鋰電池廠。新電池廠預計2019年初開工,2022年投入生產。總投資金額將達到1.14萬億韓元(約合人民幣61.5億元),投產初期年產目標值為9.8GWh,后期經過追加投資,預計年產量將達到55GWh左右。


3、日前,寧德時代公布通告稱,公司將使用首次公開發行股票募集資金置換預先投入的自籌資金及已支付的發行費用共計人民幣6.92億元。根據寧德時代此前招股說明書披露:“寧德時代湖西鋰離子動力鋰電池生產基地項目”達產后,公司將新增產量24GWh,相當于2017銷量的兩倍有余。


4、2018年六月初,國軒高科在投資者活動關系表中透露,目前,公司三元622電池已正式向眾泰批量供貨。預計2018全年最高產量可達到8-9GWh動力鋰電池,本年年底公司整體產量約可達到13-14GWh。


5、2018年六月二十一日,智慧能源公布通告稱,擬本次非公開發行預計募集資金總額不超過34.65億元(含發行費用),其全資子公司遠東福斯特高能量密度動力儲能(方形)鋰離子電池研發及產業化項目預計總投資額為18.09億元,將建設4條全進口方形動力電芯生產線及配套廠房和倉庫等輔助工程。


6、印尼官員透露,印尼將新建全球最大規模鋰離子電池廠,以供應電動汽車廠,預計投資40億美元。


國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛此前也曾表示:“雖然現在整車公司采取向電池公司采購電池單體、自主研發電池包和電池管理系統的方式,但未來極有可能徹底擺脫電池公司,實現從電池到整車的一體化運作。”他指出,當純電動汽車的年產量達到幾百萬輛,某一家整車公司的年產量有望超過幾十萬輛時,整車公司自建的電池廠以及整車公司與電池公司共建的廠或將成為國內車用動力鋰電池的重要生產力量。


前路荊棘,公司需未雨綢繆


除了上述“痛點”之外,政策關于動力鋰電池行業的影響也不容小覷。自2018年六月十二日起,新能源汽車補貼標準開始“斷崖式”下降,而這對動力鋰電池行業的價格行情造成了直接的影響。此前,我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會秘書長張雨在接受采訪時表示,整車廠要求電池廠家降低價格、而上游鈷等原材料價格持續上漲,直接導致電池生產成本新增,所以電池公司利潤被嚴重壓縮。


另一個不容忽視的挑戰則重要來自于國外電池公司。早在2015年,日韓電池公司就曾為爭搶我國動力鋰電池市場不惜戰略性虧損,低于成本價出售電池。價格戰使得日韓勢力瓜分了大半我國動力鋰電池市場。


權威分析機構瑞銀公布的一份報告顯示,特斯拉與松下合作的鋰離子電池生產技術正在不斷壓低成本,達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh),目前已經成為業內第一,比LG化學公司的148美元/kWh低37美元,擁有明顯的成本優勢。而寧德時代的成本超過150美元/kWh,稍遜于第三名三星SDI,名列第四名。


此前,我國汽車工業協會此前公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業白名單中,南京樂金化學新能源電池有限公司、三星環新(西安)動力鋰電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資公司同時入選。多種跡象顯示,日韓動力鋰電池正在重返我國市場。一旦補貼取消,電動汽車企勢必會選擇更低成本的優質電池,以寧德時代為代表的國內動力鋰電池公司面對的壓力無疑將會加大。


我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健認為,行業已經形成共識,國內動力鋰電池行業的淘汰賽正在上演,在此過程中不可防止會出現一些中小型公司生產難以為繼的情況,一些或將主動轉型,而剩下的一些則可能面對被大型電池公司或整車公司收購的命運。


數據顯示,國內動力鋰電池公司從2016年頂峰時期的150家下降至2018年十二月的70家。反正,留給競爭力不強的中小型電池公司的時間不多了。


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