鉅大LARGE | 點擊量:723次 | 2020年04月20日
前二月磷酸鐵鋰離子電池產量反超三元
近日,我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟動力鋰離子電池分會(以下簡稱“動力鋰離子電池分會”)公布最新數據顯示,1-二月,我國磷酸鐵鋰離子電池累計產量占動力鋰離子電池總產量的比重達到51.6%,超過三元電池占比。
據動力鋰離子電池分會公布,二月,我國磷酸鐵鋰離子電池產量達到438.9MWh,占動力鋰離子電池總產量的48.7%;1-二月,磷酸鐵鋰離子電池累計產量894.3MWh,占總產量的51.6%,不僅反超三元電池,還超過了除磷酸鐵鋰離子電池之外所有電池類型的總和。由于動力鋰離子電池公司大多采用以銷定產的模式,產量的變化也意味著市場需求層面的相應變化。
年初以來,資本市場即持續出現CTP技術、刀片電池、特斯拉無鈷電池技術等多個與磷酸鐵鋰離子電池相關的新聞熱點,引發業界和投資者對2020年及未來電池技術路線的無限遐想。
有行業機構預計,2020年磷酸鐵鋰離子電池市場規模將達到210億,同比上升7.5%;2021年將達到260億,同比上升24%,扭轉過去持續下降的局面。
而今年前二月的動力鋰離子電池生產數據,則直接印證了這一預期。
市場分析稱,磷酸鐵鋰持續回暖背后,政策刺激、市場選擇與磷酸鐵鋰公司發揮自身優勢,突破技術天花板等多重因素起到了綜合用途。其中,在政策層面,近年來,新能源汽車補貼逐漸退坡,新能源汽車安全排查持續加強,公交全面電動化等政策無疑對市場變化起到了不可忽視的用途。
關鍵詞:補貼退坡降本
補貼退坡,車企降本意愿強烈
由于國家在新能源汽車補貼上長期偏向長續航里程、電池系統能量密度高的車型,在各類動力鋰離子電池中,三元鋰離子電池由于可以更好地滿足車企對這兩項指標的需求,逐漸占據行業主導地位。
這一市場格局的改變,緣于去年三月四部委公布的一份名為《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的文件。根據這一文件,2019年新能源汽車國家補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%,退坡幅度不僅明顯高于前幾年,也遠遠超過市場預期。地方補貼也被強制退出,實際補貼退坡幅度遠高于50%。
這一政策變動,給市場帶來的首先是一次難忘的陣痛。自六月二十五日新政過渡期結束后,新能源汽車月度產銷量迎來5連降。2019年全年,我國新能源(3.970,0.02,0.51%)汽車產銷量僅達120.6萬輛,不僅遠遠不及年初160萬輛的市場預期,甚至還略低于2018年銷量,成為行業持續多年高速上升歷程中,一段出乎意料的“插曲”。
原定計劃,到2020年,新能源汽車補貼還將完全退出。在痛定思痛之后,市場不得不考慮補貼退出之后行業的持續發展之途。其中,成本問題成為整個新能源汽車產業鏈關注的最大焦點。尤其是乘用車領域,由于重要是在城市內活動,成本問題相較于續航里程更為突出,對降本需求更大。
而在這一時間節點上,技術層面的市場格局,也悄然發生著變化。數據顯示,目前業內磷酸鐵鋰單體電池能量密度最高的國軒高科(18.570,-0.50,-2.62%),已可達到190Wh/kg,2020年底將達到200Wh/kg,與市場主流的三元電池相比已沒有多少差距。
于是,價格更低廉的磷酸鐵鋰離子電池,成為不少車企一致的選擇。在補貼新政過渡期的首個月份,即2019年四月,磷酸鐵鋰與三元之間就出現了明顯的此消彼長。當月三元電池裝機量環比下降2%,市場占比下降6個百分點;而磷酸鐵鋰則逆勢走強,裝機量環比上升44%,市場占比同比上升7.4個百分點。其中,代表性公司國軒高科當月市場份額較三月提升1.64%,提升幅度居所有動力鋰離子電池公司首位。到2019年下半年,包括特斯拉和國內重要乘用車企,均開始轉換磷酸鐵鋰離子電池。
關鍵詞:召回通知安全
兩年三發文監管安全,鐵鋰有先天優勢
隨著新能源汽車保有量的新增,自2018年下半年以來,新能源汽車安全事故呈上升態勢,其中多與動力鋰離子電池有關,引起社會廣泛關注。
對此,2018年九月至2019年六月,工信部在不到一年的時間里,專門針對新能源汽車安全隱患排查連發三份文件。其中,2019年六月公布的文件中首次對車企提出了“應當主動向主管部門備案召回”的要求。
2019年,市場監管總局辦公廳也公布了《有關進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》、《有關進一步規范新能源汽車事故報告的補充通知》兩份有關新能源汽車召回政策的通知。
“召回政策”有關車企及核心零部件公司而言,是一道緊實的“緊箍咒”,時刻刺痛著“安全”神經。2019年以來,包括蔚來汽車、北汽新能源、南京金龍客車、湖南江南汽車等陸續有新能源汽車因安全問題被召回,不僅給公司帶來巨大的經濟損失,還嚴重影響公司的品牌形象。對產品保持足夠的“敬畏之心”,成為電池公司的生存法則之一。
就三元和鐵鋰兩種主流電池技術體系的安全性討論,一時也成為市場熱點。
而討論的最終結論如人所料:鐵鋰具備更高的安全性。在動力鋰離子電池公司國軒高科主辦的第九屆科技大會上,世界IEEE電池組主席張正銘的一篇名為《全球鋰電安全現狀、新機理及解題方法》的專題報告更是直接指出,在2019年各類電池起火事故中,NCM三元體系占了57%,而鐵鋰僅占10%。此外,據清華大學電池安全實驗室同步公布的《2019年動力鋰離子電池安全性研究報告》指出,三元鋰離子電池之所以事故多發,不僅是由于其裝機比例較高,也是其自身機理更易熱失控所致。
值得一提的是,磷酸鐵鋰龍頭公司國軒高科曾明確提出,公司從未將單純追求高能量密度作為開發新能源電池的唯一準則。有關今后目標,國軒高科負責人表示,會放在新能源汽車的技術進步的三個關鍵點:安全,壽命,能量密度。在技術和成本的博弈之外,安全監管政策的輪番加壓,也促使車企更加偏向磷酸鐵鋰離子電池。
關鍵詞:規劃全面電動化
覆蓋車型遞增,當下困難或“干預”選擇
相較技術路線而言,政策對市場端的引導,所出現的影響或許更大、更深遠。
2019年初,交通部公布正式通知,要求到2020年底,我國重點區域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區的公交車將全部更換為新能源汽車。2019年五月八日,四部委公布了有關支持新能源公交車推廣應用的通知,確定從2020年開始,采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。通知還要求,地方政府應制定新能源公交車推廣應用執行方法,明確新能源公交車替代目標和時間表。
新能源公交車作為新能源客車中的一類,單車帶電量遠高于其他車型。動力鋰離子電池分會數據顯示,2019年下半年,純電動新能源客車各月平均單車帶電量均高達200kWh左右,而同期新能源汽車整體平均單車帶電量集中在50kWh~60kWh之間。而在市場選擇上,更安全的磷酸鐵鋰離子電池幾乎占據了壟斷地位。同樣來自動力鋰離子電池分會的數據顯示,2018年,客車領域磷酸鐵鋰離子電池裝機占比高達92.86%,2019年更是進一步擴大到94.65%。
公交車電動化政策執行后,磷酸鐵鋰顯然將成為最大的贏家。
而在專用車市場,磷酸鐵鋰也相同反超三元電池,占據了主導優勢。2019年,專用車領域磷酸鐵鋰離子電池裝機占比已從2018年的41.96%,大幅提升至68.87%。此外,據專業機構分析,2018年推薦目錄各車型電池配套類型分布中,磷酸鐵鋰離子電池總共為2023款,遠高于三元電池的1329款,而2019年配套車型則上升到2806款,覆蓋面更廣。
市場預計,隨著國內新能源汽車補貼的退坡,以及CTP等技術進一步降低了磷酸鐵鋰離子電池的成本,并提高了能量密度,磷酸鐵鋰離子電池有望在乘用車領域大展身手。
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)明確,到2025年新能源汽車新車銷量市場占比將達到25%左右。力爭經過15年努力,純電動汽車成為主流,燃料動力鋰電池汽車實現商業化應用,公共領域用車全面電動化。這些規劃從政策層面描繪了新能源產業未來廣闊而美好的前景。在當前疫情籠罩,外資競爭,降本壓力持續的環境下,磷酸鐵鋰與三元電池產品,憑借在各項技術指標上各有千秋的表現,仍保持強勁的發展動力。
此外,有關磷酸鐵鋰離子電池來說,儲能需求的釋放也為其打開了新的市場空間。2020年三月四日,我國移動公布《2020年通信用磷酸鐵鋰離子電池產品集中采購-招標通告》,集中采購通信用磷酸鐵鋰離子電池共計6.102億Ah(規格3.2V)。作為2020年儲能市場上的第一筆大單,被業內視為已進入成長期的儲能市場開始加速的標志。動力鋰離子電池公司國軒高科表示,儲能市場將會是下一個藍海,儲能市場重要應用磷酸鐵鋰離子電池,這對磷酸鐵鋰公司來說是一個很好的發展機會。彭博新能源財經(BNEF)預測,全球的儲能裝機量最早可能在2025年達到100GWh,較2019年全國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量多出6成。
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