據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，五月我國新能源汽車銷量達到10.4萬輛，同比增幅創(chuàng)歷史最低，僅為1.8%。繼四月銷量增速環(huán)比下降后，新能源汽車銷量五月同比增速仍在放緩。新能源汽車的高速上升時代似乎正在走向終結，尤其是隨著補貼過渡期的結束及很快將要到來的補貼完全退出，業(yè)內甚至有聲音稱，新能源汽車市場即將進入調整期。

調整期提前到來?

今年，將是造車新勢力的生死年，這是業(yè)內廣泛共識，尤其是自去年開始的資本寒冬讓造車新勢力們的融資不再那么容易之后。可是，大家并沒有預料到新能源汽車的銷量會在年中出現(xiàn)增速放緩的情況，此前各方對今年160萬輛的銷量目標都表現(xiàn)得信心滿滿。

我國汽車工業(yè)協(xié)會相關的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，新能源汽車銷量為46.4萬輛，距離160萬輛的預期目標有著較大差距。盡管歷年來，我國新能源汽車都有年中銷量低迷而年底銷量翹尾的規(guī)律，但前5個月銷量沒有達到預期目標的30%，下半年要完成115萬輛的銷量目標，難度可想而知。目前還沒有業(yè)內人士公開談論160萬輛目標實現(xiàn)的可行性，但從目前發(fā)展態(tài)勢看，不樂觀的情緒已經蔓延。

正是因為銷量增速放緩，有業(yè)內人士表示新能源汽車市場調整期可能提前到來，這種調整不僅僅是對造車新勢力，而將殃及所有公司，尤其是此前在新能源汽車領域有所積累的自主品牌和產業(yè)鏈上下游的相關公司。

青海省人民政府副省長王黎明表示，當前全球鋰電行業(yè)公司在鋰離子電池材料技術和制造技術等方面發(fā)展迅猛，為電池公司和新能源汽車應用帶來新機遇。與此同時，高效提升鋰電產業(yè)發(fā)展水平，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，已經成為鋰電產業(yè)更快、更好發(fā)展的重要課題。機遇與挑戰(zhàn)面前，新能源汽車產業(yè)鏈上下游都面對調整。

調整期的關鍵因素似乎仍是補貼，正如我國汽車工程學會名譽理事長付于武所言：“當前是純電動汽車發(fā)展的關鍵時刻，新能源汽車正處于從財政補貼為主的導入期，到向市場為主的市場化發(fā)展的過度階段。”我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉也表示，純電動汽車正面對補貼完全退坡后的真空期。此前我國新能源汽車市場已經積累了比較優(yōu)勢，且以自主品牌為主導，但不可否認的是，過去很長一段時間，新能源汽車市場靠補貼推動，甚至不少公司都患上了“補貼依賴癥”，以補貼要求為準繩開發(fā)車型，以補貼金額指導車輛售價，無補貼甚至不賣車……建立在補貼基礎上的新能源汽車行業(yè)，在補貼退出后出現(xiàn)變動很正常。如今看，銷量下跌和市場調整提前了，根本原因在于此輪補貼大幅退坡的過渡期限在七月前結束。

國軒電池材料有限公司董事長楊續(xù)來認為，當前整個新能源汽車行業(yè)都面對競爭，產業(yè)鏈上的所有公司都不可避免。“我國有一千多家整車廠，占全球數(shù)量的2/3，但多而不強，與跨國車企還有很大差距。尤其是新能源汽車行業(yè)，已經有接近500家公司，整車公司超過100家。”如此多的公司，國家不再給予保護，而是倡導市場競爭機制下的整合。“產業(yè)洗牌，在未來5年內會出現(xiàn)重大格局變化，收購、破產都會大量出現(xiàn)。”楊續(xù)來如是說。

但也有分析人士指出，僅僅是五月出現(xiàn)同比增速大幅下降，是偶然因素還是增速放緩的開始，現(xiàn)在還很難判斷，尤其是六月作為過渡期的最后一個月，刺激銷量的因素仍然存在。

安全事故刺激市場神經

“我在高架路上看到過幾起純電動汽車自燃事故，感覺新能源汽車還是不夠安全。”這是消費者肖先生對純電動汽車的初步印象。

盡管我國工程院院士孫逢春強調，燃油車自燃事故率要遠高于新能源汽車，但去年以來，純電動汽車起火事故頻發(fā)，消費者對安全的擔心還是無法避免。今年以來，作為造車新勢力頭部公司的蔚來，在兩個月內持續(xù)發(fā)生三起自燃事故，加上同樣作為“閃光式”存在的明星公司特斯拉，也發(fā)生了自燃事故。

“按照計劃，我應該在今年底拿到新能源汽車牌照，但是否會購買純電動汽車，我和家人還有很多疑慮，總覺得現(xiàn)在車輛還不夠不安全。”消費者李女士向記者表示。這種情緒反應到市場上，新能源汽車銷量的下降似乎不可避免。

江蘇省工信廳產業(yè)轉型升級處處長盧載貴表示，2018年以來，新能源汽車頻發(fā)起火自燃事故，新能源汽車召回數(shù)量也在增多，新能源汽車市場面對極大的安全考驗。

盧載貴強調，補貼完全退出后將給新能源汽車行業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。同時，奔馳、寶馬等跨國車企的新能源汽車項目不斷在華落地，將進一步攪動國內新能源汽車市場。今年下半年，合資品牌的多款新能源汽車將扎堆上市，消費者面對更多選擇時，對自主品牌將帶來一定沖擊。張永偉表示，在成本方面，新能源汽車在技術進步推動下的降本能力顯然要低于補貼退坡的速度，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車尚不具備成本優(yōu)勢，還有很大的價格劣勢，這些都將成為新能源汽車銷量波動的因素。

新能源汽車優(yōu)勢減弱

在新能源汽車補貼大幅退坡導致價格上漲的同時，節(jié)能型汽車開始與新能源汽車爭奪市場。隨著節(jié)能技術的發(fā)展，48V、混合動力甚至天然氣汽車、甲醇汽車正在被越來越多的消費者接受。在價格低廉、使用更便利、使用成本較低等多重因素影響下，消費者擁有了更多選擇，新能源汽車即使在限購城市擁有牌照優(yōu)勢，也正逐漸被理性的消費者重新審視。

在我國汽車技術研究中心最新公布的低碳行動調查中，凱美瑞雙擎單位里程的碳排放值僅為187gCO2e/km，低于同級別純電動汽車42%的成績成為參評9款車型中碳排放最低的產品。越來越多的調查顯示，同級別車型中，純電動汽車節(jié)能性并不突出。在失去節(jié)能屬性之后，無論是管理部門還是消費者，對純電動汽車的熱情降低必然導致市場銷量增速放緩，進而影響整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢。

更為關鍵的是，雖然禁燃時間表最近又被社會廣泛討論，但業(yè)內外已經給出更為理性的結論——節(jié)能與新能源汽車協(xié)同發(fā)展。“我們必須要重視節(jié)能汽車的節(jié)能減排效果，在接下來的很長一段時間內大力提高節(jié)能技術，推進節(jié)能汽車的發(fā)展。”付于武說，“我們要追求總量低碳化，優(yōu)化車隊結構、優(yōu)化車輛使用，促進汽車產業(yè)總量的節(jié)能減排，而不是一味發(fā)展新能源汽車。”