鉅大LARGE | 點擊量:1057次 | 2020年03月06日
互不相讓 車企與電池公司間的博弈
動力鋰電池行業的巨頭寧德時代四月二十五日公布了2018年年度報告。
報告明確告訴大眾,2018年寧德時代實現營收296.1億元,同比上升48.1%,而扣除非經常性損益后的凈利潤為31.28億元,同比上升31.68%,這匹獨角獸可謂是賺得盆豐缽滿。
緊接著四月二十七日,寧德時代又公布了2019年第一季度報告。報告期內,寧德時代實現營業收入約99.82億元,同比上升168.93%;扣除非經常性損益后,歸屬于上市公司股東的凈利潤約為9.16億,同比上升240.32%。
這份季報的成績看起來比2018年年報的還要亮眼,一切都在顯示動力鋰電池行業前程似錦。然而在光鮮亮麗的背后,一股風暴已經在漸漸聚集成型,即將席卷整個動力鋰電池市場。
補貼退坡超50%壓力將傳導至整個產業鏈
萬眾矚目之下,2019年國補政策于三月二十六日正式公布,根據政策規定,2019年國補整體退坡超50%,且地補取消。單輛車的購車補貼直接從原來最高將近9萬元,直接一刀砍到2.5萬元。
但是消費者可不會管你是否有補貼,成本是否上漲,他們只關心這輛車多少錢能到手,越便宜越好。
在補貼退坡幅度如此大的情況下,比亞迪、吉利新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源、上汽榮威、蔚來、東風日產、威馬、零跑等新能源車企為了穩住消費者,均推出了保價計劃,表示不漲價。
雖然目前這些車企還能依靠自身資本進行支撐,但這始終不是長久之計,補貼退坡所帶來的成本壓力,車企不可能一直獨自消化“打碎牙齒和血吞”,必須找到其他辦法生存下去。
主機廠們首先想到的就是和動力鋰電池公司共同分擔。我們都知道動力鋰電池占了整車成本的40%左右,假如能將這部分成本減少,勢必會帶給車企極大的呼吸空間。
博弈早已開始車企不甘受縛
比亞迪能夠自己制造動力鋰電池及整個電驅動的動力總成,其他車企可就沒有這樣的能力了,它們在和動力鋰電池公司的博弈中大多處于劣勢地位,處處掣肘。
2019年二月,有媒體報道表示大眾可能和SK創新合資建立動力鋰電池廠。LG化學自然不愿將這塊蛋糕拱手相讓,其以斷供進行威脅,大眾不得不暫時打消與SK創新的合資計劃。
連汽車巨頭大眾尚且如此,國內車企的情況就更苦不堪言了。目前國內公認的動力鋰電池龍頭公司有兩家,分別是寧德時代和比亞迪。比亞迪仍未全面對外開放供應鏈。高端動力鋰電池市場競爭不夠充分,讓寧德時代在動力鋰電池市場獨掌話語權和定價權。
此外,從目前各大公司公布的財報來看,動力鋰電池龍頭公司幾乎一片紅利,而反觀新能源代表車企,則相當一部分處于虧損狀態。
四月二十二日,北汽藍谷公布的年報顯示,公司2018年實現營業總收入164.4億元,同比上升43%;實現歸屬于母公司所有者的凈利潤1.6億元,同比上升161.2%,但其扣除非經常性損益后凈利潤為虧損7.29億元。
車企們當然不會就此逆來順受,這樣的局面,不論對公司還是整個新能源汽車行業的發展來說,都不是一件好事,于是車企紛紛開始行動,試圖改變這種情況。
日韓電池公司入局我國“聯姻”或是選擇“備胎”
國家發展改革委外資司2019年二月一日公布了《鼓勵外商投資產業目錄(征求意見稿)》,鼓勵外國動力鋰電池公司來華投資。
在工信部公布的第318批新車通告中,就出現了兩家日韓動力鋰電池公司,三星(天津)電池有限公司及南京樂金化學新能源電池有限公司。
日韓動力鋰電池公司的再次襲來,關于國內動力鋰電池公司來說是噩耗,但對車企們來說,就像一場及時雨。
2019年一月,北京汽車集團、韓國電動汽車生產商CT&T公司及韓國SKEnergy公司共同簽訂了一份諒解備忘錄,三方將在我國建立一家合資機構,以進行電動汽車的生產及出售。在合資機構中,北汽及CT&T將重要負責車輛的生產,而SKEnergy將重要負責生產所需鋰離子電池的供應。
三月二十五日,吉利CEO安聰慧在接受記者采訪時表示,將從日韓動力鋰電池公司中,選取一家作為吉利新能源的第二家動力鋰電池供應商。
將核心零部件的供應壓在一家供應商上,關于任何一家車企而言,都萬萬不可取。不論是“聯姻”還是“備胎”,都是主機廠在當前市場下做出對自身公司最有利的選擇。
小結:日韓動力鋰電池公司的入局,比亞迪動力鋰電池供應鏈體系逐漸對外開放,主機廠合資建廠及選取備選供應商,僅僅是新能源汽車相關行業激戰的開始。我們可以預見,國內動力鋰電池行業即將掀起一陣狂風驟雨,經歷暴風雨洗禮之后的行業巨輪又將駛向何方,值得我們期待。
下一篇:質子交換膜燃料電池膜電極制備方法