南陽水氫發動機事件熱度退去，拋去事件本身的種種轉折劇情，氫燃料鋰電池汽車又一次被推向了輿論風口。

了解整個事件來龍去脈的都知道，這個所謂的水氫發動機技術在第一波傳播時顯然被當事公司隱瞞真相并夸大宣傳了，更甚是”神話了”。

隨著技術原理被層層剝開，水氫汽車的專業名稱事實上是“車載水解即時制氫氫能源汽車”，其材料和技術均由湖北工業大學研究團隊供應，早在近十余年前便投入研究。技術原理也并不復雜，重要是利用金屬鋁與水發生化學反應來制備氫氣，屬于一種制氫技術。

這項技術具體原理是鋁合金材料的水解反應產生氫氣，氫氣和燃料鋰電池堆作用產生電能，最終從化學能轉化為電能，光有水顯然沒用，還要制氫材料，也就是鋁和催化劑。

實際上，車載水解即時制氫這項技術理論上是可行的，但為何當前商業化車輛上卻見不到？成本壓力大和技術不成熟是兩大主因。

經過一段時間的擴散，水氫發動機事件基本塵埃落定，但針對國內氫燃料鋰電池汽車技術現狀和運營情況，我們還是采訪了上汽大通燃料鋰電池車平臺總經理高輝強，希望從公司方了解一些當前氫燃料鋰電池產業的一手材料。

高輝強表示，南陽水氫車的本質是把制氫環節放到了車上，鋁水制氫這種即時制氫的方案優點是省去了氫氣運輸和儲存環節。由于南陽沒有加氫站，即時制氫可以省去加氫站配套建設環節，可以將燃料鋰電池汽車簡單的運營起來。

不過，高輝強進一步表示，這種方案缺點則是制氫效率很難精確控制以及制氫成本高。

“這個方案的最大的問題是制氫效率很難精確控制。燃料鋰電池系統運行功率對氫氣的需求是動態波動的，這就要精確控制制氫量，但目前最大的問題是氫氣的精確控制很難。此外，這項技術還面對成本挑戰。”

“我們不能完全排斥新鮮事物，但是現階段鋁水制氫還是處在實驗階段，遠沒有到商業運營的產業化階段。”高輝強如是說。

事件發生后，網易汽車第一時間技術解讀稿件中已經給這項技術算過經濟賬。這項技術商業化前提是解決鋁鈍化、產物和鋁粉分離等技術問題，以及最重要的成本問題。

市場上鋁的價格已超過14元每公斤，按照9公斤鋁制取1公斤氫氣計算，生產1公斤氫氣成本是120多元，此外再加上考慮將塊狀鋁制成鋁粉的費用和能耗，生產一公斤氫氣的成本將更高。

而目前我國主流加氫站的氫氣到站價格為35-45元/公斤，車輛終端加氫價格為60元-70元/公斤。以南陽測試車這樣的物流車為例，其百公里耗氫量約為3公斤左右，假如采用加氫站加氫費用在180-210元之間，采用鋁制氫成本至少要360元。此外，還要保證車載制氫系統平穩運行，控制好溫度這些非價格成本因素。

所以，水解制氫方案商業化難度很大。

高輝強表示，鋁制氫模式可以作為一種制氫路線研究，不過這項技術目前還處于實驗室階段，不具備大規模運用條件。當前主流的高壓制氫路線，是日本、美國等經過多年探索累積下來的，目前看是比較成熟的一條路線。

加氫站運營面對三大挑戰

在政策扶持下，近幾年我國氫燃料鋰電池汽車發展迅速。2016-2018年我國累計銷售燃料鋰電池汽車3428輛。

但我國加氫站建設卻遠滯后于氫燃料汽車的發展速度。

《我國氫能與燃料鋰電池年度報告2018》顯示，截至2018年十一月，我國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除。緩慢的加氫站建設進展，已經嚴重影響了國內氫燃料鋰電池汽車的步伐。

上汽大通作為國內為數不多具備氫燃料鋰電池汽車運營經驗的車企，對氫燃料鋰電池的市場現狀具備一定的發言權。

2017年上汽大通開始銷售燃料鋰電池輕客FCV80，截止到目前已經銷售了400輛，高輝強向網易汽車透露，今年預計還會再銷售500輛。

高輝強表示，加氫站數量不足是當前燃料鋰電池汽車推廣面對的最大掣肘。他認為目前國內加氫站建設運營重要面對三大挑戰。

第一，我國的加氫站法規是全球最嚴的。國內加氫站四周要預留20米到30米左右的空地，當前城市土地寸土寸金，這種情況下加氫站的建設成本就遇到了非常大的壓力。而日本的加氫站則完全可以靠著居民區建設，更為便利。

高輝強表示，雖然政府不能馬上放寬國內加氫站標準，但還是建議政府部門在法規制定方面因地制宜，要根據技術潮流走向，對加氫站的法規進行及時調整和優化。

第二，加氫站審批流程復雜。當前一座加氫站的建設過程中要很多審批蓋章。為了氫燃料鋰電池汽車產業的更好發展，審批流程也要進一步簡化，最重要的是主管審批的責任部門要盡快確定。

第三，加氫站盈利難。由于當前加氫站數量不足，加氫站仍舊處于盈利困難階段?，F階段要政府，公司對加氫站進行適度補貼，以便加氫站可以更好的生存運營。

近幾年，國家政策對氫燃料鋰電池發展起到了推力作用。我國政府一直在積極推動燃料鋰電池汽車發展，今年氫能源發展更是首次進入政府工作報告。

2019年新能源汽車財政補貼也明確，過渡期內銷售上牌的燃料鋰電池汽車按去年0.8倍補貼，大幅高于對純電動汽車補貼，過渡期后地方仍可繼續給予補貼，退坡后的地補將轉向加氫充電等基礎設施建設。

10-15年內燃料鋰電池汽車成本可與傳統燃油車持平

發展燃料鋰電池要全產業協同，當前我國70％的燃料鋰電池零部件要進口，大部分核心技術掌握在國外，發展燃料鋰電池產業的關鍵要素就成了核心技術國產化和降低成本。

高輝強認為，導致國內燃料鋰電池汽車成本較高的原因是，當前燃料鋰電池上下游零部件廠商更多的是科研院所或一些分支機構，真正涉入這個領域的傳統零部件巨頭很少，科研院所或分支機構的成本控制能力顯然無法和汽車零部件廠商媲美。

“值得可喜的是，傳統的零部件廠商在慢慢的進入到這個產業中，傳統汽車零部件廠商的進入，對成本控制是一個質的飛躍?！备咻x強說道。

高輝強表示，電堆中的核心材料，包括催化劑、碳纖維、高壓氫的管道等現階段仍要進口。國產材料方面，目前大多停留在研究機構。他認為，伴隨未來三到五年內，核心部件國產化率的提升，燃料鋰電池的成本會進一步下降。

“我們評估了一下，假如燃料鋰電池年產量達到30到50萬套的話，成本基本上能跟傳統車持平。按照這個量，預計在10到15年里，燃料鋰電池基本上可以達到跟傳統車成本持平。”

除去成本因素，技術挑戰同樣是燃料鋰電池公司要跨過的檻。

燃料鋰電池電堆里面有兩個最關鍵的核心部件技術雙極板和膜電極，我國自主研發的水平仍與世界先進水平還有一定差距。以膜電極為例，膜電極相當于燃料鋰電池的芯片，雖然該項技術可以向國外優秀供應商購買，但獲得最核心的膜電極技術授權基本很難。

高輝強最后表示，即便前景廣闊但我們也清醒的認識到，我國燃料鋰電池技術的核心依舊落后于發達國家，特別是日本。現階段我們要苦練內功，早日實現電堆等核心零部件的自主開發和技術更迭能力，氫燃料鋰電池汽車不能依靠嘩眾取寵來贏得公眾關注。

發展氫燃料鋰電池關鍵在于氫能產業和氫能供給技術和體系的建立，這條道路上我們仍任重道遠。