2018年下半年，我國電池制造商在德國建立電池廠，由于動力鋰電池是電動汽車的核心，歐洲一片驚呼。有分析師指出，由于技術上的差距，電池行業充分競爭，德國車企自建電池生產力不劃算，也就是說德國車將沒有機會制造電動汽車的核心部件。與之相對應，國內車界一片振奮，似乎我國新能源車的彎道超車近在眼前。但是在今年五月十三日，我國鋰電界朋友圈被一則消息刷屏：德國大眾決定在歐洲投資10億歐元與一家電池生產商合作建立動力鋰電池廠，該計劃已獲得大眾監事會和管理委員會批準。

大眾自建電池廠的龐大計劃與歐洲車企的反擊勢不可免，不過，歐洲動力鋰電池發展史的記錄并不優秀。

2008-2012年之間，受美國能源部（DOE）和歐盟（EU）政策影響，歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯制造投資熱潮：英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術部，BOSCH和SamsungSDI、Saft和JohnsonControl、Daimler-Benz和Evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風暴最終基本以失敗告終，標志性的事件即2013年年初美國A123破產，被我國萬象集團收購。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產業鏈，也缺乏規?；匿囯姽?，全球鋰離子電池產業逐步形成中日韓三足鼎立的戰略格局。

那么，這一次歐洲電池卷土重來，它們的救贖之路能走通嗎？

歐洲的焦慮

歐洲動力鋰電池的這一波攻勢是嚴肅認真的，可以說會押上全部身家。

首先，電動汽車的利潤構成，逼迫歐洲必須自建電池生產力，歐美發達國家一直占據全球汽車產業鏈的頂端，而獲得高額利潤，關于產業布局向來以利潤高下來做取舍。之前他們認為電池產業是一個低附加值、低利潤率的行業，因此不太重視鋰離子電池產業。歐美車企在電動汽車技術路線上的最初選擇是燃料鋰電池，而非鋰離子電池。所以前些年發展動力鋰電池并未盡全力，往往淺嘗輒止。

但時至今日，無論是歐盟各國政府，還是各大車企，突然發現了一個不能接受的現實：占據電動汽車成本近40%的動力鋰電池，超過九成以上的市場份額都被中日韓三國公司緊緊扼住。全球最大動力鋰電池供應商，其2018年年報公開的毛利率接近40%，而與之配套的整車巨頭們的利潤卻不到8%。

從來都是整車控制產業鏈，獲取利潤大頭，現在局面反過來了，利潤的大頭被零部件供應商拿走了，這是車企絕對不能接受的。

其次，歐洲發展新能源車的油門，準確說應該是電門，踩到底了。由于之前歐洲車企迷戀傳統汽車高額利潤的好日子，對發展新能源車抱有抵觸。但在2015年，大眾深陷“排放門”事件，其引以為傲的“清潔柴油發動機”名聲掃地，汽車帝國面對巨大危機：高層人事變動、市值蒸發、巨額罰款、百萬計的待召回車輛……

隨后，痛定思痛的大眾將電動汽車視為未來戰略的核心部分，并于2017年公布了當時全球汽車行業內最全面的電動化戰略Roadmap，宣稱最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。

排放門事件影響到的不僅是大眾汽車，而是整個歐洲汽車產業。2015年十二月十二日，聯合國通過《巴黎氣候協定》，意圖通過約束碳排放控制全球氣溫升幅。為兌現碳排放約束目標，歐盟對汽車排放采取了非常嚴苛的標準，歐盟委員會要求汽車制造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上進一步減少30%。在電力結構變化、電力技術進步和熱電聯產規模擴大的情況下，2020年純電動汽車全生命周期溫室氣體排放為23.5tCO2e/輛，與傳統汽油車相比，純電動汽車全生命周期溫室氣體減排力度達18%，減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業已經意識到，全面電動化是汽車公司通往未來的唯一出路。

第三，參考三星手機電池爆炸，對三星品牌的打擊之深，至今仍是痛點。動力鋰電池安全與否對車企品牌的影響更加巨大，假如電池出問題，受傷最深的一定是整車制造商的品牌，況且，汽車的安全等級是一般消費類電子產品無法比擬的。

電池是車的動力來源，就像發動機之于汽車，在成本和品質的雙重作用下，傳統汽車從來沒有出現過通用發動機，大型車企都是自己掌控發動機的生產。與之同理，電動汽車的電池也不會出現通用型號，每家車企將根據自己車的特點，對電池的充電速度、倍率、容量、安全等級、壽命均有自己的考量。因此，縱然歐洲公司前十年的鋰電投資失敗，但現在則到了必須下決心的時候了，要走電動化道路，就必須自建電池廠，掌握電池技術。

當然，通過前面發展鋰離子電池的失敗教訓，歐洲人認識到鋰離子電池生產門檻雖然不高，但要做好也絕非一朝一夕?？陀^來說，歐洲車企缺乏鋰離子電池技術功底，以及生產制造經驗累積，假如車企獨自建設電芯廠，將很難達到新能源汽車日益上升的成本控制要求。歐洲車企要實現對電池產業的掌控，就必須有策略的發展動力鋰電池。

歐洲的打法

2019年年初，大眾公司年會上宣稱，對電池的需求量將新增至每年300億瓦時以上，而目前的電池產量并不能滿足未來市場的需求。大眾計劃分階段執行的動力鋰電池自產計劃：第一階段，與實力強勁的電池供應商發展戰略合作伙伴關系；第二階段，建立強大的技術團隊深入研究鋰離子電池的開發與生產；第三階段，與合作伙伴合資建立超大型動力鋰電池廠；第四階段，則是建立固態電池生產廠。

目前看來，大眾集團的電動化發展戰略由第一階段跨越到了第三階段，直接與合作伙伴共同建立動力鋰電池廠，由此可見，歐洲關于電動化發展的決心和速度已不容小覷。

作為歐洲動力鋰電池“國家隊”之一，Northvolt正在瑞典建設一個歐洲版的Gigafactory（超級廠），預計到2023年將擁有32GWh的容量。此外，Northvolt將在5-6年內建造第二座廠。Northvolt的合作方堪稱豪華陣容，涉及公司包括巴斯夫、西門子、ABB、大眾、雪鐵龍、標致、寶馬等一眾歐洲巨頭，而法國車企PSA和道達爾集團旗下的Saft最近也在發起成立一個聯盟，該聯盟計劃“在法國和德國進行大規模和可持續的電池生產”，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組裝廠，該項目將吸引50億至60億歐元的初始投資，歐盟委員會正在為該財團授予最多12億歐元的資金。同時，包括意大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國已經表示有興趣加入這個項目。

歐洲人發展動力鋰電池的決心是全方位的，基于“改變世界，綠色出行”的出發點，歐洲汽車電動化的發展循序漸進。2019年三月十五日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領域展開一系列的合作之后，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發電動汽車平臺。而此次合作假如達成，雙方可節省158.2億美元的研發成本（約合人民幣1062億元），通過這一天文數字的盈余，這對百年冤家正變成關系最鐵的哥們。

結盟或共享平臺是明智的決定，首先，假如越來越多的車企共享一個平臺，將會形成巨大的規模效應，進一步降低零部件成本，提高研發效率，形成正向循環。其次，它將縮短各家車企平臺的開發周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。時間是最核心的戰略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企要以最快的速度進入市場，搶占市場份額；

當歐洲車企下定了全面擁抱電動化的決心后，爆發力是驚人的，雖然歐洲的政府扶持基金很少，但歐洲車企在傳統汽車上具有深厚積累，他們的品牌號召力和先進的整車制造能力，可以在未來繼續操控整車供應鏈。所以，業界看來，不遠的將來，歐洲車企還是電動汽車的主力玩家，他們的強大優勢，不會因為一時失誤而丟失。

我國的反思

回顧過往，凡我國大規模工業化產業唯有保持清醒，認清形勢，才不至于犯錯；相關于歐洲，我國新能源產業的發展道路獨特。

我國對新能源汽車寄予厚望，意圖實現汽車產業乃至整個制造業彎道超車的戰略目的，在過去很長一段時間內，由國家財政補貼“輸血”，取得了不小成績。2008年，我國新能源汽車銷量僅為2435輛，而2018年已達125萬輛。但在此進程中，我國不僅經歷了A00車井噴上升、磷酸鐵鋰離子電池獨占鰲頭等特色發展階段，還頻發“騙補”、“起火”等令人心痛的事件。

這對我國公司的心態產生了不少負面影響，我國汽車制造商選擇電動化戰略從不糾結，唯一焦慮的是，不要在電動化賽道上因為跑得過快而被甩出跑道。補貼使不少公司喪失危機感，不去提升公司的核心競爭力，最終未能生產出不依靠補貼也能吸引消費者的車型。雖然在初始階段，國內公司在規模上大獲全勝，但在質量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實力，截至目前，國內電動汽車基本主打低端市場，沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。

面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產業正在逐漸告別單打獨斗和各自為戰，市場競爭已從單純的公司競爭，上升到國家和地區間多層次的博弈，而且這種博弈將在未來很長一段時間持續。面對迷霧重重的后電動汽車市場，我們不應忘記前車之鑒：既不能夜郎自大，如歐洲車企早期對鋰電產業發展的不屑；亦不能急功近利，如試圖以量取勝，彎道超車。未來還很遠，只有立足長遠，循序漸進，才能經得起市場和歷史的考驗。