近年來，各大車企紛紛布局動力鋰電池業(yè)務(wù)，爭奪動力鋰電池市場自主權(quán)。此舉在保障整車公司動力鋰電池供應(yīng)穩(wěn)定性的同時(shí)，也給動力鋰電池公司帶來了巨大挑戰(zhàn)。

整車公司陸續(xù)進(jìn)軍動力鋰電池領(lǐng)域

近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱，“特斯拉動力鋰電池廠產(chǎn)量將占全球電動汽車電池產(chǎn)量的近半份額。”業(yè)內(nèi)人士稱，這是車企爭奪動力鋰電池市場自主權(quán)的縮影，當(dāng)前，各大車企正逐步啟動動力鋰電池的自主研發(fā)生產(chǎn)。車企這一布局是否會擠壓電池生產(chǎn)公司的生存空間？面對競爭，電池公司又該如何應(yīng)對？

關(guān)于特斯拉來說，建設(shè)電池廠是其未來發(fā)展的重要事項(xiàng)。Model3產(chǎn)量的釋放，乃至未來車型的不斷豐富，都在推高特斯拉對動力鋰電池的需求。

據(jù)了解，早在2013年，特斯拉就宣布了自建電池廠的計(jì)劃，其中，Gigafactory1最終選址美國內(nèi)華達(dá)州，總投資超過50億美元。該廠在籌建之前就計(jì)劃在2020年達(dá)到每年35兆瓦的電池產(chǎn)量。

在今年的股東大會上，馬斯克戲稱，自己“用5張幻燈片就拉到了投資”，這一方面讓人感嘆其強(qiáng)大的融資能力，另一方面也不難看出，隨著全球汽車電動化進(jìn)程的強(qiáng)勢推進(jìn)，電池產(chǎn)業(yè)已成資本關(guān)注的焦點(diǎn)。

事實(shí)上，近年來，為了提高電池產(chǎn)量，確保電池供應(yīng)穩(wěn)定，各大車企自建電池廠已經(jīng)屢見不鮮。記者梳理資料發(fā)現(xiàn)，大眾、戴姆勒等業(yè)內(nèi)巨頭都已經(jīng)公布了電池生產(chǎn)戰(zhàn)略。2018年八月，德國大眾集團(tuán)表示，擬在歐洲自建電池廠，該廠有望于2024—2025年期間形成一定規(guī)模并開始批量生產(chǎn)；而戴姆勒除了計(jì)劃在2022年之前公布10款全電動汽車之外，還表示或在歐洲、亞洲、北美洲等地籌建電池廠。

減少對外部電池制造商的依賴

中汽中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主管阮藝亮表示，盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了十年的快速發(fā)展，但動力鋰電池系統(tǒng)占整車成本的比例仍然高達(dá)40%左右。國務(wù)院原副總理馬凱曾比喻“動力鋰電池是新能源汽車的心臟”，其重要性可見一斑。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管不少新能源汽車整車廠都和電池公司簽下了巨額合約，但一旦電池供應(yīng)出現(xiàn)問題，勢必會對汽車制造商的生產(chǎn)帶來巨大影響，而自建電池廠則可以在一定程度上避免這一弊端。德國大眾高層也曾表示，在歐洲自建電池廠，重要目的就是為了減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴。

“無論從成本和效益考慮，還是從技術(shù)先進(jìn)性考慮，動力鋰電池都是整車公司發(fā)展新能源汽車?yán)@不過去的坎，必須掌握相關(guān)技術(shù)、穩(wěn)定供應(yīng)鏈。因此，整車公司既有像比亞迪一樣自主研發(fā)動力鋰電池，也有的像上汽、廣汽、吉利等公司與全球知名動力鋰電池公司合資合作?！比钏嚵琳f。

OFweek產(chǎn)業(yè)研究院研究員張濤在接受記者采訪時(shí)表示，動力鋰電池是新能源汽車最核心的零部件，車企掌握這一技術(shù)能夠更好地保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，避免“受制于人”。在目前高端電池供給不足的情況下，此舉尤為重要。另外，在補(bǔ)貼退坡的背景下，整車公司自己生產(chǎn)電池能夠發(fā)揮成本優(yōu)勢，安全性也能夠得到保證。

實(shí)質(zhì)性影響市場仍待時(shí)日

馬斯克的豪言能否實(shí)現(xiàn)仍是未知數(shù)，但其爭奪動力鋰電池市場一席之地的“野心”表露無疑。很顯然，整車公司的入局勢必會攪動動力鋰電池市場，面對競爭，電池公司怎么辦？

阮藝亮表示，就我國來看，相關(guān)部門早在2016年就提出了“扶持2-3家動力鋰電池公司參與國際競爭”，這也在一定程度上說明“扶優(yōu)扶強(qiáng)、優(yōu)勝劣汰”市場競爭不可避免。在我國，動力鋰電池公司與整車公司深度綁定的模式已經(jīng)體現(xiàn)出“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的發(fā)展態(tài)勢，近三年來，配套量排名靠后的公司市場空間確實(shí)在縮小。

“類似松下、寧德時(shí)代等全球領(lǐng)先的動力鋰電池公司有望進(jìn)一步與全球化車企合作，形成強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的市場格局；而市場份額相對較低的動力鋰電池公司則可能在競爭中離開車用動力鋰電池市場，進(jìn)而聚焦于某個(gè)優(yōu)勢細(xì)分市場，形成小規(guī)模的‘獨(dú)角獸’公司。”阮藝亮指出。

此外，盡管一些實(shí)力雄厚的車企已在積極布局動力鋰電池業(yè)務(wù)，但業(yè)內(nèi)人士同時(shí)指出，車企的動力鋰電池業(yè)務(wù)真正產(chǎn)生影響還需時(shí)間。

“畢竟電池和汽車是兩個(gè)完全不同的領(lǐng)域，不管是技術(shù)積累、體系搭建還是產(chǎn)品驗(yàn)證，車企都沒有太大優(yōu)勢，其產(chǎn)品大規(guī)模替代專業(yè)動力鋰電池公司的產(chǎn)品也要時(shí)間。同時(shí)，車企也不太可能完全采用自己的電池，畢竟封閉的模式缺乏競爭力，所以他們?nèi)詴幸徊糠蛛姵匾夤！睆垵硎?，動力鋰電池公司?yīng)繼續(xù)在降低成本和提升技術(shù)性能方面下功夫，以保證其產(chǎn)品的吸引力，“同時(shí)，要新增客戶的多元性，把市場變化對單個(gè)大客戶的影響降到最低。此外，車企與動力鋰電池公司合資仍然是目前最好的折衷方式，能夠保證雙方的利益，動力鋰電池公司應(yīng)在此領(lǐng)域繼續(xù)尋求突破?！?/p>