松下似乎賭輸了。

弱化了等離子電視業務、并用汽車事業替代了家電本業的津賀一宏社長，正加速著整個公司營業赤字的不斷擴大。

盡管松下在收購三洋電機等戰略投資上投入了巨額資金，但業績不佳的汽車事業部卻成了公司盈利的最大敵人，并在2019年三月期成為日本汽車零部件供應商中唯一一個營業利潤率負數的玩家。

車載設備和車載電池，成為這家公司持續虧損的兩大源頭，其中，與特斯拉合資的美國超級工廠Gigafactory1也一度陷于苦戰。

囿于現狀，在松下2020年三月期啟動的新一輪戰略里，汽車板塊也被公司高層從此前的目標最高增長業務調整為急需進行結構改革的再挑戰業務。

在2020年三月期財年的上半年財報公布會現場，松下在執行董事、首席財務官梅田博甚至對媒體坦言，向特斯拉供應車載電池的業務一直存在赤字，因為相關板塊的虧損，整個汽車業務短時間內很難實現盈利。

松下的被動，原因正是把太多雞蛋放在一個籃子里，不僅在戰略上對汽車業務押寶過重，在極為關鍵的車載電池板塊，與特斯拉捆綁太深。

及至后來，互相發難彼此撕破臉。

2019年下半年，特斯拉不再對松下情有獨鐘，出軌LG化學的消息鬧得業內皆知；而松下那邊，雖然津賀一宏社長曾在多個場合公開表示會繼續支持特斯拉的電池供應，卻又緊鑼密鼓地投入新伙伴的懷抱，與豐田組建了合資公司，目標是在2020年春季盡快將業務步入正軌。

這些，這只是時代大潮的一個縮影。

走出單一化供應圍城

越來越多的汽車制造商已經意識到，不把雞蛋放在一個籃子里的重要性，單一的電池供應渠道不僅容易在供應方面受制于人，對規劃中的汽車產能造成負面影響，也極有可能囿于成本劣勢，在博弈中遭遇合作方坐地起價的尷尬。

除了避免因供需關系導致的產能風險，汽車制造商們也開始考慮到進一步降低制造成本，畢竟，作為核心零部件的車載電池其成本要占據純電動汽車型制造成本的一半左右。

就在最近，日本的三菱汽車決定從2020年開始啟動車載電池分散采購的新策略。三菱將于2020年推出主力車型歐藍德的插電式混合動力版車型，對應的車載電池將從日產汽車持股的動力鋰電池公司EnvisionAESC(日本基地位于神奈川縣座間市)采購。

三菱汽車此前使用的車載電池，大部分采購自該公司與GS湯淺的合資電池公司LithiumEnergyJapan(滋賀縣栗東市)，與日產共同開發的輕型車所采用的的電池，也曾從東芝采購過，但正式的分散采購尚屬首次。

正式與AESC達成電池采購合作之后，三菱還計劃在日中兩國設立工廠，為亞洲的電氣化車型供應車載電池。EnvisionAESC計劃于2020年末在我國量產電池，并在日本和英國的工廠進行生產。

本田汽車也屬于典型的根據地區和車型劃分不同的采購據點，混合動力車型的電池從該公司出資49%、與GS湯淺共同組建的名為BlueEnergy(京都府福知山市)和松下調入，純電動汽車型在日本則采用松下的電池，我國市場則是寧德時代，在北美則是采購通用汽車的相關電池。

實際上，從2019年開始，全球范圍內的大部分汽車制造商都陸續啟動了多元化的車載電池供應戰略。

早在2018年，大眾汽車首席執行官赫伯特迪斯(HerbertDiess)就在年會上明確表態，長遠來看決不能讓公司在電池上依賴于少數的制造商。該集團此前在電池合作領域一度處于被動，并因此下調了奧迪純電動汽車e-tron的既定產能，重要原因就鋰離子電池是合作方LG電池的供應量有限，不能滿足原計劃的生產需求。

鑒于此，大眾集團不得不在過去的教訓里掀起新一輪的電池供應計劃，不僅與LG化學、三星SDI、寧德時代、SKI等達成了新的供應合同，還投入840億美元自建團隊，啟動了以2025年為時間節點的內部生產電池計劃。

就在去年六月七日，為了應對電動汽車領域的高速增長，豐田汽車正式與寧德時代牽手，并計劃簽署一份關于戰略合作伙伴關系的備忘錄。按照合作協議，寧德時代預計將從2020年開始為豐田供應鋰離子電池，配套的汽車產品將在我國和其它市場上市。

這是強者之間的博弈。

至此，全球范圍內營收、銷量占據絕對優勢的大眾，與利潤、市值遙遙領先的東瀛巨頭豐田，都用自己的方式，在提速純電動戰略的路上為車載電池的供應未雨綢繆，做出了多元化采購的現實選擇。

在此之前，豐田與松下一直保持著長期的采購關系，現在不僅與頭寧德時代、比鋰離子電池亞迪開展緊密合作，同時還將與松下、東芝、湯淺等公司在電池供應上結成合作聯盟，通過這樣的渠道布局，豐田新能源汽車年銷550萬輛的目標比計劃提前了整整五年。

合資，入股，終究殊途同歸

掌握了車載電池的生產，就意味著掌握了電氣化時代的金鑰匙。

大眾汽車首席執行官迪斯曾表態，考慮到電池生產周期結束后，還要與車輛性能和智能化應用進行適配與調整，他們有必要自己掌握電池相關的核心技術，并設立屬于自己的電池制造基地。

正因為此，大眾汽車于2019年六月在德國西北部自建了電池生產基地，而遠在美國底特律的通用汽車也計劃與韓國LG化學合作，在美國俄亥俄州新設工廠，兩家公司共投資23億美元。

去年六月十二日，吉利汽車對外宣布，其控股子公司上海華普國潤將與LG化學訂立合營協議，雙方將成立合資子公司，從事動力鋰電池相關的研發、制造、銷售等相關業務。新公司的注冊資本將為1.88億美元，年產能將在2021年底達到10GWh。

吉利在車載電池領域布局較早，2016年就投資20.5億元啟動了金華動力鋰電池項目，每年可滿足8萬輛純電動汽車的電池使用，從此以后，該公司就一直在尋找多樣化的新能源關鍵零部件供應。

在觸電LG化學以前，吉利動力鋰電池供應以寧德時代為主，還有洪橋集團旗下衡遠新能源。吉利是洪橋集團的控股股東，通過這家香港上市的公司，吉利間接控制著山東衡遠新能源以及浙江衡遠新鉅大鋰電能源兩家車載動力鋰電池公司。

合資建廠，是一條路。

直接收購股份，是另一條路。

但是到最后，兩條路終將殊途同歸。也是在剛過去的一月初，路透社原因知情人士的消息稱，大眾汽車將收購我國車載電池制造商國軒高科(24.950,1.84,7.96%)20%的股份，通過折扣私募股權配售的方式，達到加速進軍我國市場的目的。

后來國軒高科對外表態稱，雙方已進入談判的關鍵階段，目前尚未簽署或達成具有約束性的正式協議。但大眾覬覦國軒高科已久，入股的相關消息早在2019年上半年就已在業內小范圍流傳，只是彼時對入股的具體份額說法不一，而大眾進軍電氣化市場的野心也未像今日這般咄咄逼人。

說到這里，繞不開日本的另一家公司。

日產此前曾狠下心來賣掉自己的電池業務，除了成本方面的原因，對采購來源更靈活的重新定位也是很關鍵的一個考量。

早在2017年，我國投資基金金沙江資本就有意收購日產電池及相關的生產設備，但最終因為資金等問題無法順利實現這筆交易（彼時交易額約為10億美元）。直到2018年，我國遠景集團Envision成了日產鋰電子動力鋰電池業務單元AESC的最終接棒者，并將對收購重組后的公司行使絕對的業務控制權。

此后，日產只保留了昔日25%的電池核心業務，并于2018年與寧德時代簽署了動力鋰電池采購合同，全新東風日產軒逸EV車型成為日產旗下首款搭載寧德時代電池的產品。

電池生產，也開始尋找不同的籃子

不僅聰明的汽車制造商在電池供應上看到了多元化采購的絕對利益，越來越多的電池制造商也陸續啟動更加靈活的業務模式

一方面，是尋找更多元的客戶為電池買單。

另一方面，開始為自己的產能尋找不同的籃子。

在收獲了越來越多的采購大單后，野心勃勃的亞洲電池制造商們開始把目光轉移到海外，他們組建新工廠，擴充新產能，以攫取更多的市場份額。一場匯聚了我國、韓國與歐洲本土玩家的電池混戰大戲，正在遠方悄然上演。

之所以選擇歐洲這個舞臺，原因不難理解。那里是大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬鋰離子電池廠家等知名公司的大本營，且歐盟有著全球最嚴苛的碳排放標準，在遭遇排放丑聞之后，這塊市場在車載電池領域的市場潛力絲毫不亞于遠在亞洲的我國。

很難接受自己國家車載電池被亞洲壟斷的現狀，從長遠看，法國乃至歐洲的車載電池依賴他國都不是一件好事。據路透社等外媒報道，面對當前中日韓公司包攬當地電池市場的現實，法國總統馬克龍曾在今年初對此表達了強烈的不滿。

只是現實的殘酷就在于，給馬克龍們敲響警鐘的亞洲電池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在電池供應的產業鏈上，他們不想給歐洲公司一絲喘息的機會，一鼓作氣乘勝追擊，陸陸續續把生產和研發基地拓展到歐洲根據地去。

2018年下半年，在我國國務院總理和德國總理默克爾的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地，分兩期建設，重要從事鋰離子電池的研發與生產。

該基地計劃于2021年投產，相關電池產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等公司配套。值得關注的是，寧德時代在2019年初修改了該基地的產能計劃，從啟動項目時的14GWh提升為98GWh，體量整整提升了7倍。

2019年五月份，寧德時代官宣了與沃爾沃簽訂采購協議的新聞，他們將在全球范圍內為沃爾沃即將推出的汽車開發平臺SPA2平臺以及CMA平臺上的全部車型供應電池模組，但在此份聲明的后面，又補充了海外工廠將滿足該訂單部分產能需求的信息，頗讓人玩味。

假如說寧德時代在德國的動作是高舉高打，那我國另一家電池制造公司孚能科技在當地建廠的細節就顯得低調得多。2019年上半年，孚能計劃在德國建立新工廠，投資將超過6億歐元。據悉，此舉重要是為了滿足戴姆勒的電池需求，雙方于2018年底簽下合作大單，并計劃2027年前戴姆勒供應合計140GWh電池。

而在今年上半年，外媒爆出LG化學啟動歐洲市場的第二家工廠的消息。早在2016年，LG化學就宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫設立了第一個生產基地，因為歐洲市場的持續擴大，該公司在去年又啟動了新一輪的擴建計劃，將產能提升到70GWh，每年可保證30萬輛新能源汽車的電池供應。

可是上述這些，只是為了與競爭對手賽跑。

據英國調查機構IHS的數據，純電動和混合動力車型在2018年的產量為552萬輛，占新車總量的6%。而在未來的10年里，這一類車型的體量將新增10倍左右，到2030年或將達到6300萬輛，相當于新車總量的56%。

而根據日本矢野經濟研究所的預測，到2025年，車載電池的需求將達到每年36萬兆瓦時，是2018年市場需求的3倍以上。

值得一提的是，車載電池的價格也在下跌。據調彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年十二月，車載電池的價格為每1千瓦時156美元，與2010年相比下降了87%，預計到2023年將下降至100美元。

隨著電動化車型的逐漸普及，以及我國和北美的大型電池制造工廠相繼崛起，大批量生產也將進一步降低車載電池的制造和供應價格。

因此，大家還必須與時間賽跑。為了生存，電池制造商們也在加緊技術方面的革新，只有跑贏了技術，才能跑贏時間，最終也才能跑贏對手。