和我國以政府產業園式的推進方式不同，日本在氫能產業方面更多是采取以財團產業聯盟式進行氫能產業培育。

因核事故衰落的日本福島縣，正在尋求新能源的復興之路。

十一月末，受日本復興廳邀請，包括21世紀經濟報道在內的多家國內媒體進入日本福島縣，實地采訪這里的重建事業。作為此前日本的電力第一縣，福島曾坐擁東京電力公司兩大核電廠，而這樣的輝煌，在2011年的東日本大地震中化為泡影。

8年之后，一座新的太陽能制氫工廠在這里開始建設，由日本國立新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）牽頭，東芝能源系統、日本東北電力公司和巖谷產業公司等組成產業聯盟，共同建設運營這座實驗性的工廠福島氫能源研究基地（FH2R）。

目前FH2R已經完成了制氫車間的建設，太陽能發電區域的光伏板還在安裝過程中。NEDO氫能部統括研究員太平英二告訴21世紀經濟報道記者，最終的生產時間我們希望趕在2020東京奧運會之前，讓奧運會上的氫能源車用上這里生產的氫氣。

而在制氫以外，日本在氫能源產業鏈上的布局也逐步深入，除了以豐田為代表的車企已經進行了多種氫能車的開發以外，全球第一條氫能運輸管線也在布局中，再加上預計在奧運村使用的民用氫能源電池終端等等，日本似乎把未來能源轉型的重點，放在了氫能源上。

太陽能制氫路線

和目前相對主流的天然氣制氫（日本）和煤炭制氫（我國）不同，FH2R采用了太陽能發電+電解水制氫在充滿電解液的電解槽中通入直流電，水分子在電極上發生電化學反應，進而產生氫氣和氧氣的技術路線。

之所以采用可再生能源制氫，是因為在諸多制氫的技術路線中，讓整個過程脫碳非常關鍵。太平英二告訴本報記者，但是，這個過程非常復雜，要降低各個環節的成本，包括可再生能源本身，生產的技術也要改進。

不過，因為保密要，太平英二并未向記者透露目前工廠的制氫成本和最終的價格是多少，不過他表示，目前工廠最大的挑戰并非來自于成本的控制，而是和可再生能源發電之間的協同配合。

該工廠的電能全部來自于其旁邊規劃的18萬平方米的太陽能發電廠，發電量為20萬千瓦/年，富余的電量將會在工廠正式投產之后，并入東北電力公司旗下的電網，為其他用電部門供電。

太平英二向記者表示，整座工廠運行的關鍵之處在于，如何保證穩定的電力供應，以及平衡制氫、儲能和整個電力系統之間的關系。不僅要最大程度地利用波動的可再生能源，還要以大數據方式，預測氫能供需，以獲得最佳的系統使用效率。他說。

這也是為何這座工廠更多是以實驗的性質進行生產，東芝能源系統、東北電力公司和巖谷產業公司分別負責制氫設備、大數據研究和太陽能發電以及具體的生產和能源輸送，發揮各自公司擅長的領域，獲得一個可以復制和推廣的解決方案。

據悉，FH2R規劃了4萬平方米的制氫車間，系統裝置具備1萬千瓦制氫能力。在投產初期，生產能力將在2000立方米/小時，每年可生產900噸氫氣，可滿足1萬輛氫能源汽車一年的氫能所需。

從目前的案例鋰離子電池來看，我們可以實現2000立方米/小時的生產，不過也取決于具體的實現過程。等到整個實驗階段結束之后，還可以通過多次安裝其它設備進行產能擴充。太平英二說，當然，到時候是要考慮整體的成本的。

在這樣的設想背后，實驗基地將使用新的控制系統來協調氫氣能源系統，電網控制系統和氫氣需求預測系統的整體運行，可以優化氫氣的生產、發電和供應。該系統將使用氫氣抵消電網負荷，并將氫氣輸送到日本東北及其他地區，并將力圖證明氫氣作為電網平衡解決方案和氣源的優勢。

氫氣將在壓縮的氫氣拖車中鋰離子電池運輸，并供應給用戶，而為了確保這一過程的安全和穩定，該工廠采用了新開發的氫氣運輸卡車，整個氣罐后側安裝有輪胎，氫氣從儲氣罐里進入壓縮機壓縮之后，直接灌注到運輸氣罐中，卡車車體直接將氣罐掛靠后就可以離開，不要現場灌充，最大限度保證氫氣灌充與運輸的安全性。

產業聯盟式推進

和我國以政府產業園式的推進方式不同，日本在氫能產業方面更鋰離子電池廠家多是采取以財團產業聯盟式進行氫能產業培育。

一如上文中提及的方式，以政府下屬的NEDO為主導，東芝能源、東北電力公司和巖谷產業公司，以各自不同的優勢組團進行投資，不僅可以共同承擔項目的風險，也在為工廠正式投產之后的運營、電力消納和供應、氫能源的運輸和銷售鋪平了道路。

同樣的模式也體現到日本在氫氣下游應用方面的開發，以豐田為代表，聯合產業鏈上下游包括氫氣供應、運輸、消納和終端各個方面的公司，進行產業聯盟式的市場共同開發。

這種模式的好處顯而易見：幾家巨頭進行協同，可以在應用終端生產之后，幾乎同步實現整個產業鏈的打通；同時，共擔風險共享收益，讓每家公司都能在氫能蛋糕上分一杯羹，保證市場擴張進度的可持續。

不過，這樣的設想在進入到實際操作時，依然要磨合才能保證效果。以重要的氫能源消納終端氫燃料電池汽車為例，目前整個日本共有100座加氫站，但其政治經濟中心東京僅有14座。

即便如此，日本也坐穩全球加氫站數目最多的國家依據H2stations.org網站的數據，截至2018年底，全球加氫站共有369座，日本、德國和美國位居前三，我國以23座的數量排名第四。

在接受媒體采訪時，豐田公司公關部和技術組技師負責人中井久志表示，加氫站的及時建設，要一段過程，而因前期的大量投入，豐田在氫能源車的銷售方面依然有著不小的虧損。

作為其主力的氫燃料電池車型，MIRAI（未來）的售價是720萬日元（約合46萬元人民幣），政府會補貼300萬日元（約合20萬人民幣），再加上購置稅和其他的費用，個人購買最終實際將承擔約30萬人民幣的價格。

在整個的研發過程中，未來的關鍵部件在于FC電池堆和高壓儲氫罐，中井久志介紹稱，FC電池堆功率密度為3.1kw/L，重量僅為56千克。與2008年版的燃料電池堆相比，電池堆功率密度提高了2.2倍，重量減少了近50%。

高壓儲氫罐方面，日本于2008年開始研發，通過碳纖維強化塑料層的創新結構，實現了輕量化，質量儲氫密度達到世界領先的5.7wt%。這個重量百分數數值越高，意味著所含氫氣就越多。

和日本相比，我國在氫燃料電池汽車的發展模式，則是從商用車開始，再逐步過渡到乘用車上。一方面，是因為氫燃料電池本身的能源和物理特性，更加適合商用車；另一方面，則是我國技術本身所處的發展階段所致。

我認為，在逐步改善目前燃料電池和儲能設施的技術之后，我國的公司可能會把注鉅大鋰電意力更多的放在乘用車上。太平英二告訴記者，技術的改進速度是很快的，我國這樣的路線實際上也更加合理。