在我國動力鋰電池大規模退役的關鍵點，有關動力鋰電池梯次利用的爭議再起。

十一月二十二日，寧德時代（CATL）副董事長兼首席戰略官黃世霖在一個行業論壇上明確表示：動力鋰電池梯次利用儲能是個偽命題。

盡管關于動力鋰電池的梯次利用，業內一直有爭議，不少質疑者認為動力鋰電池梯次利用就是偽命題。但像寧德時代這樣的動力鋰電池行業巨頭，基于自身的實際經驗以及對電池技術的深入了解同樣做出上述判斷，無異于給近期越來越熱的動力鋰電池梯次利用澆上一盆冷水。

盡管面對爭議，動力鋰電池的梯次利用依然不乏嘗試者，從國內的我國鐵塔、比亞迪再到奔馳、寶馬，近期都在布局這一領域。就如同電動汽車的發展始終面對環保質疑一樣，動力鋰電池的梯次利用也將在爭議中前行。

梯次利用的難題

黃世霖在演講中介紹，關于動力鋰電池的梯次利用，目前很多公司在做這方面的研究，CATL也在做。就目前而言，動力鋰電池梯次利用在技術依然有難點尚未解決：我們把到了生命末端的電池拿來反復地充放電，然后再把它解剖開，看看在物理層面有什么變化。目前，梯次應用電池基礎數據的積累還遠遠不夠，在生命末端到底會發生什么？（這方面的問題現在）還是個問號，弄明白至少還要幾年的時間。

把退役的動力鋰電池應用到儲能系統，這是業內公認的動力鋰電池梯次利用的重要方式。今年三月，七部委聯合公布的《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》中，明確表示將支持我國鐵塔公司等公司結合各地區試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設。但黃世霖在演講中明確表示這條路行不通，重要是經濟上不劃算并有安全隱患。首先，充放電能循環4000次的動力鋰電池衰減到2000次循環，假如裝在儲能系統里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經濟上不劃算。其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統的話，隱形的成本非常高。第三，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現階段來講還不夠成熟。假如系統設計得不夠好，或者系統超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。黃世霖表示。

在此前的一些行業論壇上，黃世霖就曾表示業內關于車用動力鋰電池和儲能電池存在誤區，認為用于儲能領域的鋰離子電池品質要求比不上動力鋰電池。但其實儲能系統技術要求一點不比動力鋰電池低。在上述論壇上，黃世霖認為，未來的儲能系統一定要做到一萬次以上的循環，才會具有比較好的經濟性。今后，未來動力鋰電池和儲能電池會是兩種不同的技術路線，動力鋰電池提升能量密度后循環壽命會越降越少，再拿來做梯級利用，可能性就更小了。

同樣在上述論壇上，我國汽車技術研究中心動力鋰電池領域首席專家王芳博士也在報告里介紹：2012到2014年，我們做過一個國家電網的課題，做了退役動力鋰電池建儲能電站的示范。做完以后，我們發現動力鋰電池要梯次利用很難做、非常難做。

多年來，由于面對復雜性高、拆解不便、一致性差、品質不高、回收拆解成本高、經濟性欠佳等問題，動力梯次利用是面子工程、是偽命題的質疑一直不斷。

每家公司的電池型號都不一樣，而且電池包很多都是激光焊接，回收以后要拆解成單個電池體，再檢測，挑出循環次數太少，品質有問題的，然后再重新組裝用到儲能電站。整個非常麻煩，費時費力不說，成本也不低。但電池技術不斷提升，成本不斷下降，買3-5年前的舊電池沒準還不如買新的電池。一位不愿具名的電池公司技術負責人對經濟觀察報記者表示。

爭議中前行

盡管一直面對爭議，但依然有不少公司堅定地押寶動力鋰電池梯次利用。

早在2015年，我國鐵塔公司便開始了梯次電池應用的嘗試。鐵塔公司已在9個省份，共計建設57個試驗站點。今年年初，我國鐵塔在北京與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家公司，簽訂了關于新能源汽車動力蓄電池回收利用合作伙伴協議。

在前不久的2018鋰電達沃斯論壇上，我國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護部主管何春光表示，未來儲能業務關于動力鋰電池的需求依然存在巨大缺口。目前鐵塔每年總計要電池約2500萬kWh；至2020年，共要電池10000萬kWh。預計2020年之前動力鋰電池梯次電池容量約6850萬kWh，考慮梯次電池剩余容量80%、可用率70%，可利用梯次電池約3836萬kWh，約滿足鐵塔公司需求的38%。

今年月十日，蓄電池生產廠商駱駝股份（601311.SH）公布通告稱，預計總投資50億元建設動力鋰電池梯次利用及再生產鋰離子電池業園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力。

這些只是近年公司布局動力鋰電池梯次回收和梯次利用業務的冰山鋰離子電池一角。據行業不完全統計，比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電、中興派能、南都電源、格林美、中天儲能、猛獅科技、雄韜股份、桑頓新能源、科陸電子、普能公司、欣旺達、杉杉股份等一批動力鋰電池上下游公司均已布局電池回收利用業務。

甚至有公司已經將業務做到海外。今年六月，比亞迪對外宣布獲簽英國18MW集裝箱儲能項目，這是比亞迪繼43MW、50MW儲能項目后在英鋰離子電池廠家國市場簽下的第三個訂單，英國已成為繼美國之后比亞迪儲能業務的又一重要市場。

國際巨頭如寶馬、奔馳、特斯拉，也在動力鋰電池梯次利用上有所布局。2017年德國寶馬集團就對外宣稱，將利用700輛回收利用的寶馬i3電動汽車退役電池進行儲能，該項目已在寶馬Leipzig工廠實現部分能量儲存和供給任務。日產、通用也都嘗試用電動汽車的退役電池建設家庭或小區的儲能發電站。

同樣在2018鋰電達沃斯論壇上，浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬表示：盡管目前動力鋰電池梯次利用還有許多問題要解決，假如未來梯次利用政策配套完善，前景十分巨大。根據測算，2018年開始我國新能源汽車動力鋰電池將會進入大規模退役階段，退役動力鋰離子電池將達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰離子電池3.14GWh。2020年動力鋰電池回收量將接近25.57Gwh（折合成18.57萬噸），2022年動力鋰電池回收量將接近45.80Gwh（折合成30.98噸），2018-2022年年均復合增長率達59.10%以上。

伊維經濟研究院研究總監吳輝認為，梯次利用經濟上劃不來是行業發展早期由于技術標準不統一、行業監管缺乏、規模不夠等因素導致的，但從長遠來看，隨著動力鋰電池生產標準化提升，國家關于電動汽車、動力鋰電池監管越來越完善，這些問題有望解決。而且伴隨電動汽車產業不斷發展壯大，退役動力鋰電池規模攀升，動力電鉅大鋰離子電池梯次利用肯定是今后的發展大方向，有問題才有投資機會。動力鋰電池公司不看好電池梯次利用，也有立場的原因，站在電池公司角度，肯定希望用新電池。

今年二月，我國汽車技術研究中心下屬的中機車輛技術服務中心（以下簡稱中機中心）公布《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》。今年七月二十五日，七部委聯合公布了《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。根據這些規定，動力鋰電池生產公司要給每個電池單體標上唯一的身份編碼，這個編碼將伴隨電池從生產下線到最后拆解報廢的整個生命周期，同時，電池生產公司和主機廠還必須把電池與電池包的身份編碼上報至中機中心的汽車動力蓄電池編碼備案系統。這意味著，今后動力鋰電池將具備身份識別和全國全國統一的可追溯體系，這將為動力鋰電池的回收利用供應很好的基礎。