2019年將要過去，新的一年又將到來。2019年里中國的汽車市場經歷了各種波折和挑戰。

政策層面，合資車企股比開放、進口汽車關稅下調、新能源補貼退坡、雙積分政策和“國六”開始實施；行業內，“外來新能源汽車”強勢來襲、不少品牌瀕臨退市、跨國并購傳聞紛飛；社會上，坐在“機蓋上哭”和“水氫汽車”的鬧劇，都引發了輿論的熱議……

此外，汽車行業更是與十年難遇的“寒冬”撞了個滿懷。車市陷入負增長，更讓所有汽車品牌迎來前所未有的挑戰。

對于即將到來的2020年，不僅僅是“明年”那么簡單，同時也將是2020年代的開端，未來十年，我們或許將見證燃油車最后的輝煌、見證新能源真正大規模應用、見證自動駕駛與智能互聯技術的成熟。汽車、乃至人類的出行方式，或許都將在這個十年中發生翻天覆地的改變。

大浪淘沙破冰成為每家企業的必修課

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-11月，中國汽車累計銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車累計銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。中汽協預估，2019年全年汽車行業產銷下滑將達到10%左右，車市真正進入了“寒冬”期。

在這樣的市場環境下，有的車企在加速“沖量”，有的則在艱難轉型。“破冰”，成為每一家車企都要思考的課題。

豪華品牌或許是車市寒冬中唯一能夠保持“尷尬微笑”的細分市場。在“以價換量”的模式下，豪華品牌在整個市場中份額提升近10%。然而愈演愈烈的價格戰，攤薄了每一家經銷商的利潤。進而開始影響到合資品牌，甚至中國品牌的定價策略。曾經井水不犯河水、分野清晰的汽車市場，呈現出扁平化的趨勢。對于消費者，這或許是好事，但是對于車企而言，勒緊褲腰帶的同時，“賠本賺吆喝”都成了體面。

而另一方面，更多的底層中國品牌正面臨著“淘汰”的危機。獵豹、眾泰、華泰、力帆等品牌疲態盡顯，“被破產”的傳言絕非空穴來風；而為眾泰承擔品牌向上重任的君馬汽車已宣告破產；曾經代表法系豪華的DS，也因為長安和PSA的相繼拋棄，而走向退出中國市場之路；今年前11個月，中國累銷下滑的車企達六成以上，像海馬汽車、云度汽車、東風雷諾這樣跌幅超過50%的車企有數十家之多……

2020年，中國車市很難一舉扭轉頹勢。在寒冬繼續的情況下，更多汽車品牌可能不得不以破產或是出售作為結局。

然而，從另一個角度看，被淘汰的一般都是落后者，那些最具實力的企業并不會因市場下滑而面臨死亡威脅。在車市大跌10%的時候，大眾汽車集團依舊占據中國乘用車市場20%的份額，豐田、本田等日系巨頭甚至逆勢增長，中國品牌中，吉利汽車11月的銷量也擠進車企前三。

目前，中國汽車制造業總產能與在建產能合計超過6000萬輛，比當下的年銷量多出一倍以上，淘汰落后產能或許是市場競爭的必然結果。大浪淘沙，唯有適者能夠生存。

新技術趨勢下全球車企卷入合并重組大潮

時代的車輪總是滾滾向前，寒冬中，通向春天的方向也已悄然明朗。展望未來，2020年或許會成為時代的分水嶺。

雖然2019年由于補貼的退坡，中國新能源汽車市場出現了下滑的態勢，但是整體而言，汽車產業純電動化的趨勢已經不可逆轉。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，從2010年到2020年的十年間，汽車市場的探索已經證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的，未來純電動汽車將會成為主流。

這個觀點同樣被歐洲市場和企業認可。作為僅次于中國的全球第二大電動汽車市場，電動汽車的增長趨勢正在這里逐漸形成。12月11日，歐盟啟動了一項史無前例的計劃，該地區希望在本世界中葉之前實現碳中立。此前車輛制造商在歐洲已經感受到了壓力，如果不能大力推廣零排放車輛，就要向歐盟支付高額罰款。

數據顯示，2020年前9個月中，純電動和插電式混合動力乘用車在歐洲的銷量預計將會增長35%，這一增長幅度將會遠超中國和北美市場。在上述三個市場中，純電動車輛的銷量都高于插電式混合動力車輛的銷量。2019年，歐洲電動車銷量增幅預計將達到32%。

在這樣的趨勢下，國際汽車巨頭的合縱連橫更加頻繁。菲克集團和標致雪鐵龍集團剛剛通過成立50:50的合資公司完成合并；此前福特和大眾也有深度結盟之約，福特以無人駕駛和皮卡平臺換來大眾的MEB平臺的支持。為了四化技術的聯盟更是不勝枚舉。以無人駕駛為例，既有豐田為首將日系主機廠和零部件企業全部集合在一起的團隊、通用和本田在Cruise上的合作；也有現代和安波福、沃爾沃和奧托立夫這樣的主機廠和零部件公司的聯合；在共享汽車領域，豪華品牌巨頭奔馳和寶馬也走上了合資道路。

可以看到，在電動化的趨勢下，全世界汽車企業正在走向融合發展的道路。而我國汽車市場在全球的地位，也早已不可同日而語，雖然市場進入存量競爭，補貼退坡后的新能源車市場也展露了“疲態”，但可以確定，新能源汽車發展趨勢是已經非常明朗，一旦我國車企在電氣化轉型方面的動力充足，時代的變革將真正到來。想必這次，我國汽車工業終將能追趕上世界的腳步。